Aquesta és la Europa que volem?

El titular en sí mateix ja és una declaració d'intencions sobre la divagació que segueix a continuació. La pregunta, partint de l'aburriment extrem, té milions de respostes i milions de punts de vista. Malgrat això, partiré d'una petita base que està d'actualitat aquesta setmana.

Perquè la Unió Europea ha vetat, congelat o embargat la importació de petroli d'orgien iraní?

Teòricament i de cara a la galeria per presionar a l'Iran i de forma específica les seves intencions de desenvolupament nuclear. Obertament l'Iran declara que enriqueix urani, el combustible necessari per aconseguir petardos. Qui decideix qui pot o no pot tenir armes nuclears? Obviament qui ja les té.

És a dir, qui ja poseeix aquestes armes de destrucció massiva resulta ser qui s'abandera com a àngel de la guàrdia i prohibeix a altres països la seva consecució. Perquè? Perquè qui poseeix aquestes armes passa, automàticament, a tenir una autoritat en el món.

I no estic defensant el dret de l'Iran a tenir armes d'aquest calibre, més que res, perquè no m'acabo de fiar de cap règim on la religió tingui un paper tant influent... Els fanatismes, tots, són dolents.

Però per què la Unió Europea fa això? Suposadament perquè som països evolucionats, que lluitem per causes justes, i tota aquesta parafernàlia barata. La realitat és que una vegada més, la UE, s'ha baixat els pantalons davant d'Estats Units i ha decidit tancar l'aixeta de les importacions de cru del país persa tal i com demanava el morenet de la casa blanca.

I per què ho dic així? Clarament perquè si a un continent no li beneficia ara mateix aquests tipus de daltabaixos és Europa. La mesura ha estat aprovada per unanimitat, prova més que estem governats per una colla de caps de cony d'orelles llargues. En el cas d'Espanya la estúpidesa és encara més sagnant.

Sense saber quin tipus d'acord recíproc hi ha entre Estats Units i la Unió Europea aquesta actuació és crítica. No endevineu encara qui son els principals importadors de cru iraní?

Si, Espanya, Itàlia i Grècia. Som els països que més importem petroli de l'Iran, xifres astronòmiques. No sabeu quins seran els països “menys” afectats per aquesta tancada? Si, encerteu, França i Alemanya.

A mi aquesta Europa no em representa, Alemanya i França fan i desfan com els hi surt dels nassos i el meu país, que està en una crisi brutal, no té cap més idea que votar a favor de la mesura i aplaudir amb les orelles de ruc. Estem tontos? Som el país que més afectarà aquesta tonteria i encara parem el cul?

Fins aquí aquest text demagog, tendenciós, populista i oportunista, que cadascú tregui conclusions i es formi la seva opinió. El bus no espera i em corre pressa. Potser el cru saudita fa una olor diferent de l'iraní...Oh wait!

Damià Olivella, un descobriment.

Dins del cercle de concerts i actes programats per l'APO (Ateneu Popular d'Olvan) en la festa major del poble d'Olvan en destacava, aquest any, un amb llum pròpia: la presència de Damià Olivella.

He de confessar que em vaig adonar del concert un parell de dies abans però que ja havia escoltat alguna vegada cançons del cantautor per internet i la seva web.
El concert acústic davant de l'APO d'ahir a la nit va ser senzillament brutal. Amb un domini de la guitarra acústica i acompanyat del seu amic Joan Llamas (El llamas) van fer un mix perfecte, bona síntonia amb el públic, transmetent lletres sentides, fent aflorar sentiments dins una nit fresca a la Catalunya interior.

L'experiència va valdre molt la pena, vaig descobrir un músic diferent, molt entonat amb el públic, amb molt de "caxondeig"... Sincerament no vaig poder evitar no comprar-li l'últim CD, el seu treball "Ara".

A Olvan, l'Olivella ens va interpretar cançons d'Ara, del nou àlbum que està preparant i una infinitat de versions d'artistes reconeguts fent una ullada ràpida pel Soul... Aquí es nota la seva experiència per l'estranger.

Molt recomanable, si us vau perdre el concert d'Olvan, no patiu, aviat en teniu un altre aprop de casa, el 25 d'agost actua a Manresa dins del programa de Festa Major.

És el segon any consecutiu que ens acostem a Olvan per festa major, i de moment ha estat tot un encert, des d'aquí felicitar a l'APO i a la gent d'Olvan per programar amb cara i ulls concerts amb molt ambient. L'any passat Cesk Freixes, aquest Damià Olivella...què ens depara el pròxim any? Felicitats!

Aquí i ara, una copa a la teva salut!

Us deixo amb una cançó del CD, una cançó especial. Tanqueu els ulls, escolteu i...flow!

Eix del Lluçanès (C-154) : Una realitat

La última vegada que vaig fer un article sobre la carretera de casa nostra va ser per alabar-ne el bon ritme de les obres. La sort em va ser esquiva i precisament després de publicar l'article la falta de crèdit o els impagats van fer que la maquinària s'allunyés de les nostres terres i el traçat quedés bastant mort, deixat a la malesa.

Malgrat tot amb el canvi de govern i els acords/pressions dels municipis afectats es va tornar a reactivar la obra i són en aquestes dates on podem començar a gaudir de la "obra nova". Recentment, amb això vull dir "fa unes setmanes", s'ha obert al trànsit un petit tram de la carretera. Exactament la que uneix les poblacions de Prats de Lluçanès amb Olvan i per conseqüent amb l'Eix del Llobregat (C-16).

Rotonda d'Olvan. Accés a l'Eix del Llobregat i a la població de Gironella. Al fons a l'esquerra la població d'Olvan.

La obertura no és completa ja que falten petits trams per enllestir, anem per parts i fem un "review" del què hi ha , i del què queda!:

Partint de Prats de Lluçanès per la sortida del Camp de Futbol podem observar a mà esquerra la obertura d'un vial d'enllaç que serà, precisament, l'entrada i sortida a la variant de Prats. Com que encara no està enllestit s'ha de seguir per la carretera vella fins que s'accedeix al nou vial per un enclavament especial: L'enllaç en diamant de la carretera de Lluçà.

Aquest enllaç es presenta com a típic canvi de sentit en pas elevat mitjançant un petit pont. Donarà accés a la carretera de Lluçà i és de suposar que el tram de carretera vella que unia aquesta carretera amb Prats es mantindrà intacte (Almenys això diu l'Institut Cartogràfic de Catalunya).

Tot seguit trobem una bona part de la carretera construida fins a Merlès. Aquesta carretera de pendent bastant pronunciat té tres carrils, un de baixada i dos de pujada. Justament a Merlès (Sant Cristòfol) encara estan de obres, doncs hauràn d'eixamplar el pont existent sobre la riera i construir l'accés a la carretera de Sta.Maria de Merlès mitjançant una rotonda partida.

El problema principal del traçat a partir d'aquí és el tram de Merlès a Sagàs, que és el menys desenvolupat, en part perquè hi han problemes en l'expropiació dels terrenys i el traçat de la carretera que afecta a unes quantes masies i propietats agrícoles.

A partir de Sagàs la carretera ens sorprèn amb una llarga recta, de dos carrils però amb una bona visibilitat, aquí una foto (direcció Sagàs):

Click per ampliar

Al acabar la recta ens sorprèn el pont, únic per el moment en el trajecte, que salva un bon desnivell en revolt. Té una llargada de 114 metres i és bastant bàsic amb dues piles. És un pont estèticament molt rude, acord amb la carretera i bastant funcional. Aquí un parell d'imatges:

Click per ampliar

Click per ampliar

Tot seguit la carretera afronta la part final que condueix fins a la rotonda d'Olvan. L'accés a Olvan es fa de forma habitual en carreteres de la xarxa bàsica catalana, mitjançant un tercer carril.

La carretera ha d'estar finalitzada a finals de l'any en curs i si bé per aquesta banda l'interrogant és el tram de Sagàs, per la banda contrària, de Prats de Lluçanès a Olost no hi ha a priori cap problema. La carretera està en bona part finalitzada (l'assentament i  moviment de terres) i aquests dies s'estan portant a terme els acondicionaments de drenatge. Cal destacar la pendent sostinguda que hi ha entre Prats i Sta.Creu de Jutglar. En especial en el tram de la Serradora fins a dalt de tot de l'altiplà on és més pronunciada.

És molt destacable la quantitat de voladures amb explosius que s'han dut a terme, només cal fixar-se amb les parets laterals del traçat per endevinar el traçat de les canyes d'explosius. Alguns dels desmunts (sobretot de la Serradora en amunt) són bastant imponents, amb una altura important. Malgrat tot el material sembla tenir un RQD regular i pel què sembla no necessitarà de sosteniment ni de mesures de precaució com podrien ser bulonats o mallats.

El pont que creua la riera del Lluçanès ja està acabat a falta de pavimentació i el de la riera de la Gavarresa està també en un estat bastant avançat.

El problema que encara residirà durant un temps (doncs aviat han de començar les obres) és el de la Variant d'Olost que està prevista la seva finalització per l'any 2012. És segurament el tros més complicat amb tres viaductes.

Seguirem a l'espera!

Eduardo Barreiros, empenta i sacrifici

Eduardo Barreiros, gallec de Gundiás, nascut el 24 d'Octubre de 1919 fou el més gran empresari del sector de l'automòbil en aquest país. Des de 0, montà un teixit industrial de tal magnitud que a finals dels anys seixanta la meitat dels camions d'aquest país portaven l'emblema de la seva marca... No fou un camí fàcil, però el vuit de Barreiros donà feina a més de 25.000 persones.

Aquesta és la història d'un empresari que, amb empenta i sacrifici, aconseguí mecanitzar l'Espanya franquista:

Eduardo Barreiros i la seva empresa

L'escassetat econòmica, la creixent família i la manca d'oportunitats portaren al pare d'Eduardo Barreiros a enginyar-se un "nou" negoci: Amb peces diverses i restes d'automòbils montà una línia d'autobús entre Gundiás i Orense.
D'aquesta forma tan primitiva la família Barreiros començà a créixer. L'aleshores menut Eduardo ajudava en l'empresa i rebia formació de mecànic en un petit taller d'Orense. L'empresa cresqué, aconseguint diferents línies i ampliant la seva flota de vehicles...fins el 1936.

Amb l'esclat de la Guerra Civil l'exèrcit confiscà els vehicles. Aquests foren utilitzats pel transport de tropes cap al front i Eduardo,patint pel què els hi podria succeïr, es presentà voluntàri per ser conductor d'un d'ells.
Al final de la guerra, el 1939, Espanya està de potes enlaire i els vehicles de la família Barreiros en un estat lamentable. Eduardo no es donà per vençut, amb l'objectiu de tirar endavant l'empresa entre cella i cella es posà a treballar fins que aconseguí reparar els vehicles.

Les línies es tornaren a posar en funcionament però l'ambició del gallec anà molt més enllà. Obrí una nova vía de negoci: transformar vehicles de desguaç en vehicles perfectament vàlids. Això el portà a un negoci de restauració que ben aviat sobrepassà en rendiment a les línies de transport.
Amb el "cash" disponible les aspiracions de la família pujaren com l'espuma i mitjançant la liquidació de l'empresa de transport es presentaren a un concurs per l'arranjament de carreteres. La nova empresa familiar, BECOSA, guanyà sorprenentment el concurs. Malgrat la seva inexperiència en el sector, Eduardo aconsegueix fer entrega del projecte a temps i dintre de pressupost.

Això va ampliar els horitzons de l'empresa i ben aviat li adjudicaren l'obra més important a què l'empresa va tenir que fer front: La construcció del dic de la platja de Castelló. Per dur a terme aquesta obra Barreiros comprà camions russos (procedents de la guerra) per la càrrega i descàrrega de roques. Però hi havia un problema, consumien massa i eren de gasolina.

Importar motors diésel no entrava dins dels plans de Barreiros, resultava caríssim. Així que Eduardo començà a fer contactes per esbrinar la viabilitat de transformar els motors de gasolina perquè poguessin funcionar amb gasoil. Tot i que sempre rebé una resposta negativa dels enginyers el gallec es tancà al seu taller i després de perdre dos dits en un accident i d'un bon grapat de mesos va obtindre l'objectiu desitjat: El motor transformat.

Eduardo va saber veure les grans possibilitats que se li presentaven. El gran volum de vehicles de gasolina (camions en la seva majoria) que circulaven per Espanya eren un mercat que explotar. És per aquesta raó, i no per cap altre, que el seu germà Valeriano Barreiros patentà a Madrid la transformació. D'aquesta forma obtingueren l'exclusivitat d'aquest "servei" a la península i a totes les colònies espanyoles.

Camió amb motor transformat per Barreiros

Primer motor transformat, l'EB-1

Al primer motor transformat li posaren el nom comercial de EB-1. Ben aviat començaren a realitzar transformacions en un taller que obriren a Orense "Galicia Industrial" amb una plantilla de 50 treballadors.

L'elevada demanda i les males comunicacions de les que disposava Galicia feien que el negoci quedés massa estancat. Per tal d'avançar, l'empresa es traslladà a Madrid, epicentre del país, en una nau industrial que tenia llicència per a la reparació de motors.

Barreiros adapta la nau i obre una nova via de negoci, ara ja no només transforma motors, sinó que compra camions, els hi posa el seu motor i els ven.

En quatre anys l'èxit és tal que l'espai se'ls queda petit; a més a més l'empresa "Galicia Industrial" sofreix una ampliació de capital i passa a denominar-se "Barreiros Diesel".
En uns terrenys a "Villaverde" Barreiros comença la construcció de la nova fàbrica dins d'uns antics magatzems.

Òbviament el negoci de transformació de motors tenia un límit. En pocs anys Barreiros havia transformat la gran majoria de motors de l'estat. Per seguir avançant calia crear un motor propi. Però partir de 0 era molt difícil, trigarien anys i portaria molts maldecaps.

Barreiros optà per intentar aconseguir una llicència d'algún fabricant estranger. Entre la varietat van elegir provar sort amb el fabricant de motors anglès Perkins, però no va fructificar. Malgrat tot, Barreiros va rebuscar per l'oficina de patents i va trobar un buit legal. Perkins no havia patentat el seu motor al nostre país. Eduardo Barreiros no va pensar-s'ho dues vegades i va patentar el seu propi motor basat en el Perkins, el EB-6.

Quan ja estava disposat a produir-lo en sèrie es va topar amb un impediment legal: No podia començar la producció sense un permís oficial de l'institut d'Indústria de l'estat franquista (INI). Aquest permís no seria gens fàcil d'aconseguir tenint en compte que l'INI no deixava de ser un conglomerat d'empreses estatals, controlades directament per Franco i que entre elles es trobava la ja extinta Pegaso.

Un exemple d'això és que després de molta insistència l'INI concedí un permís per a la fabricació de 1.500 motors. Una quantiat irrisòria i que Barreiros es va prendre com una ofensa. Barreiros, ofuscat, fabricà més motors dels permesos.
La limitació de l'INI, no es centrà solament amb l'expedició de permisos, sinó també amb les possibilitats de subministrament de Barreiros Diesel. Algunes de les peces dels motors no es trobaven a Espanya i es tenien d'importar...en aquest aspecte és on l'INI va fer mal. Eduardo no es rendí..i buscà aquestes peces en el mercat negre, o com s'anomenava llavors, l'estraperlo.

L'empresa davant la incapacitat de poder competir amb Pegaso busca a l'estranger les seves opcions. Aquestes arriben quan al país veí, Portugal, l'exèrcit busca proveïdors per a 400 Camions. Barreiros no s'ho pensa, tot i no haver construit mai un camió es tira a l'aventura. Dissenya un prototip capaç de guanyar el concurs. Tot i ser un conglomerat de peces d'altres vehicles, el camió aconsegueix guanyar el concurs en ser el més eficaç pujant una pendent, cop de sort reconegué Barreiros. "El Abuelo" era una realitat.

"El Abuelo", primer prototip de camió de Barreiros

L'INI, malgrat la demostració de viabilitat de Barreiros, l'autoritza verbalment a la construcció de tals camions, però segueix denegant-li la possibilitat d'importar peces. Barreiros Diesel, tenint com a estandard la picaresca, aconsegueix fabricar els 400 camions mitjançant peces de desguaç i del mercat negre i fer entrega d'aquests a Portugal.

Eduardo Barreiros obtingué el vistiplau del General Franco de veure els seus camions en acció al "Turó del Pardo". L'exhibició és un èxit i Barreiros intentà convèncer a Franco per a la introducció dels seus camions en el mercat nacional. Franco accedí.

En poc temps, Barreiros passà a ser el camió per excel·lència a l'estat, molt per davant de l'estatal Pegaso. Les cabines vermelles i els "vuit" de Barreiros ocupaven les carreteres i motoritzaren el país i la seva indústria de transport.

I no només això, la seva robustesa, facilitat de recanvis i lo elemental de la mecànica el feren un vehicle molt atractiu i barat de cara al públic.
Barreiros també dedicà el seus esforços al camp, amb la fabricació de tractors.

L'èxit del vuit de barreiros quedà totalment pal·lès en les successives ampliacions de la fàbrica; arribant en el moment de màxim auge al voltant dels 500.000 m2

Però no només Barreiros feia camions i tractors, a finals dels anys 60 l'empresa va solicitar a l'INI permís per poder començar a produir vehicles de 6 - 7 places començant així el somni d'Eduardo, fer els seus propis automòbils.
La solicitud...fou denegada.


L'empenta de Barreiros...topà amb un altre problema...les massives vendes provocaren que l'empresa tingués que fabricar moltíssim i per contrapartida, tingués que ser suportada per una línia de crèdit molt important dels bancs. Aquests arribats a un punt deneguen una ampliació a Barreiros que per sostenir l'empresa té que començar a retallar la plantilla.

La única solució a la que està abocada Barreiros és una ampliació de capital. Ampliació de capital que vingué de mans del gegant americà Chrysler. El compromís a què arribà Barreiros incloïa el seu somni, la fabricació d'automòbils.

Tot i l'aparent abundància que això suposà a Barreiros Diesel, ben aviat començaren els problemes...Chrysler imposà quins models de vehicles s'havien de fabricar i com (Dodge Dart i Simca 1000). Això no agradà a Eduardo.

A més a més les previsions de ventes de Chrysler per Espanya estaven totalment desmesurades, molt per sobre de la realitat...fet que suposà a Barreiros una pèrdua de capital importantíssim i encaminar l'empresa al fracàs.

Dodge Dart de Barreiros

Les pèrdues provocades per la fabricació i no-venta del Dodge Dart aboquen l'empresa a una nova ampliació de capital. Eduardo Barreiros i família busquen de forma desesperada el capital necessàri per cobrir la seva part...sense èxit. Això provoca que Chrysler s'apoderi de la major part de la companyia i aquesta s'escapi de les mans d'Eduardo.

Chrysler ben aviat començà a fer i desfer a les fàbriques de Barreiros. El primer moviment fou eliminar la producció dels tractors Hanomag-Barreiros perquè la multinacional posseïa convenis amb altres marques com Massey-Fergusson de no entrar en el camp de l'agricultura. La cadena de producció més rentable de Barreiros-Diesel...s'esfumà.

Eduardo Barreiros va vendre les seves accions de l'empresa i dimití. Mitjançant un comunicat informà d'aquest fet a tots els treballadors i fundà una Associació d'ajuda als treballadors.

Barreiros passà els últims anys de la seva vida refundant una empresa de producció de camions a Cuba, on ajudà a motoritzar el petit país comunista...però aquesta ja és una altre història.


Sacrifici i empenta, el que necessitem ara...tot una inspiració.

Tot el camp és un clam...i Catalunya?

Una vintena de dies i quatre clàssics Madrid - Barça per davant. Sembla que el que va passar ara fa un parell d'anys, si amics, el famós triplet, torna a estar a l'abast de la mà. Aquesta vegada però, amb l'etern rival, amb el club que més odis i passions aixeca per tot l'estat (sinonímia del què deu despertar el Barcelona).

Mentre tothom sembla perdre el cul per aquesta successió d'esdeveniments jo em faig la pregunta...tot el camp és un clam?
És obvi que a Can Barça si, tot i alguna que altre sortida de tó del president Rossell. Però.. i a Catalunya?


I aquesta reflexió que em diposo a vomitar, que no és el primer ni últim cop que es dóna, vé donada arrel d'un enllaç que m'ha passat un amic per facebook. L'enllaç (clicar aquí).

El document d'audio és revelador, però no una novetat per un poble que està acostumat, com diu Basté, a empassar... És Catalunya un clam? mentre uns decideixen fer una hippi-acampada al parc de la Ciutadella, d'altres es dediquen a omplir-se la boca de moviments i proposicions que de moment, només són per fer bonic.

Crec que comença a ser hora que els habitants del parlament es decideixin a fer pinya i a defensar uns interessos comuns. És molt fàcil escampar als quatre vents lo independentista que ets, lo molt que t'agrada la idea d'un concert econòmic o que a Madrid són molt dolents, però...i si ens decidim a ser un clam vers un mateix objectiu?

Com explaia Basté, perquè he de seguir sent un cornut i pagar el beure? Potser prou no? La societat civil catalana començar a estar farta de tant "paripé" i tanta foto per tot arreu. Plantem-nos, diguem prou, s'ha acabat.

No sé si és una sensació pròpia, però al carrer es respira un aire viciat...viciat de amargor, de ressentiments i de paciència al seu punt límit. Pel què fa a jo mateix, estic fart de ser el gripau que quan s'enfada i s'infla l'únic que pot fer és desinflar-se...

Que el camp sigui un clam, però si us plau, que aquest camp sigui, sobretot, Catalunya...


---------------------------------------------------------


M'està sorprenent cada vegada més el món radiofònic, després d'aficionar-me al programa La Competència de RAC1, he trobat afició a no utilitzar la ràdio com un pur tocadiscs.

Mai és massa tard

En un dels pocs vespres tranquils i relaxats que vaig poder gaudir en les últimes setmanes vaig topar-me amb un documental del més interessant a TV3.
He de dir que el nivell de divulgació que està adquirint l'espai "Sense Ficció" m'està agradant moltissim, un punt a favor per la "nostra".

El documental, dirigit per un conegut de la contrada : Albert Om, ens transportà a la ciutat de Vic del '91, on com tots sabreu ja a aquestes altures, E.T.A. va a dur a terme un dels seus atemptats  (junt amb el d'Hipercor dels més colpidors) a Catalunya.

La gravació la vaig trobar del més encertada, explicant primer la notícia per tractar més tard la vida dels afectats actualment i, ja de pas, donar un parell de voltes al per què de tot plegat i a les seves conseqüències més immediates, sobretot de caire polític.

Negar que des d'aquell fet el nacionalisme català canvià seria posar-nos una bena als ulls, seria de necis, i personalment crec que va tirar cap a millor, potser menys activista i reivindicatiu però més aserenat.

Mai és massa tarda per canviar el nostre pensament, mai és massa tard per aprendre a canviar la nostra visió de les coses (18 anys per ficar una trista placa commemorativa...), mai és massa tard per entrar en una via dialogada...



En un altre ordre de coses i aprofitant el títol de l'entrada, dir que potser el ex-president Pujol se l'ha fet seva  i ha decidit que mai és massa tard per canviar d'opinió...o per posicionar-se (votant a favor de la independència el 10-A). Qui ho diria 15 anys enrere que Pujol faria un gir tant "ràpid" en el seu conservadorisme, qui sap, potser és un mèrit.

Límits de velocitat

Últimament sembla que s'hagi ficat de moda debatre, ajustar, reajustar i re-reajustar els límits de velocitats de les carreteres, tant metropolitanes com estatals. El debat no està mancat de polèmica, òbviament, i és per aquesta raó que aquest va arribar a les nostres aules del Campus Nord.

Dintre de l'assignatura de Transports i Territori vem poder fer una classe dedicada a contrastar opinions entre nosaltres, els estudiants, i a escoltar l'opinió dels professors de l'assignatura que, a la postra, són professionals dedicats a la mobilitat i titulats en la mateixa carrera que curso.

El debat va començar amb el tema de moda, la revocació dels 80km/h a la àrea metropolitana de Barcelona per augmentar els límits a velocitat variable.
La mesura dels 80 en paraules del professor ja va ser desaconsellada per la pròpia UPC (Departament de Transports) donats els escassos beneficis que podria aportar a la mobilitat . Segons l'informe que la Universitat entregà al conseller d'interior, el senyor Saura en aquells temps, la reducció del límit de velocitat no contribuiria ni a millorar la congestió de la ciutat ni a rebaixar l'impacte contaminant dels vehicles. La raó és clara, no tots els vehicles contaminen igual a aquelles velocitats i al cap i a la fi depèn de la marxa que utilitzis o de l'antiguitat del vehicle.

Tot plegat va ser obviat per el conseller i es va imposar la reducció. El menyspreu d'aquest informe ha sortit a la llum recentment quan l'actual conseller ha fet sortir a la llum l'existència d'aquest informe.


La classe continuà amb el debat de la velocitat variable, és eficient? serveix realment per alguna cosa? La resposta va ser clara, No.
Els arguments de congestió són poc vàlids. Barcelona té pics, hores puntes de tràfic que per molta velocitat que vulguis imposar no s'aconseguirà mai, és a dir: El tràfic es regeix per la quantitat de vehicles, la capacitat de la via i la densitat de flux per aquesta. Si una via està congestionada o circula amb una densitat molt elevada, el resultat d'augmentar el límit a...fiquem 300km/h serà nul·la, doncs la capacitat de la via està essent sobrepassada i degut a la congestió no podràs ni passar de 40km/h.

En el fons no deixa de ser una tonteria més que l'únic que aporta és una desaparició de caixa en les arques públiques, panells, senyalització i més històries que tant ens convenen en els nostres dies...

L'única raó a favor de la reducció de velocitat és la reducció d'accidents, o almenys a la gravetat d'aquests si es produeixen ja que des de la posada en marxa del límit dels 80 fins a la seva retirada hi ha hagut una disminució tant minsa d'accidents que no se sap si és degut a la velocitat circulatòria o que degut a la crisis ara circulen menys vehicles que abans...

I per acabar-ho d'adobar ahir el govern va "patillar-se" una mesura sobre "l'estalvi" que consisteix en canviar la velocitat màxima en autovies de 120km/h a 110km/h. Una altre fal·làcia o pallassada del govern. Segons Rubalcaba és per estalviar combustible i alleugerar la nostra factura energètica. I les meves preguntes o reflexions són:

1 - Quina factura energètica vols rebaixar si la gasolina, que per cert està pels núvols, la paga cadascú de la seva butxaca?

2 - Una reducció de velocitat així de minça és del tot ineficaç ja que com he dit més amunt el teu consum energètic dependrà del vehicle que portis, de la marxa que engranis o de l'estat de l'asfalt.

3 - Personalment crec que aquesta mesura és contraproduent : per el llast que suposa condicionar les senyals de mig país i per la pèrdua de competitivitat en el transport per carretera tot i que això no afecti als vehicles de gran tonatge.

4 -  La factura energètica d'aquest país ve donada per la seva escassa capacitat de producció d'energia i per la seva gran dependència de l'or negre del nord d'Àfrica i sobretot de l'Iràn. Potser comença a ser hora que s'aposti per vehicles híbrids o elèctrics en comptes d'anar fent mesures sense solta ni volta o que es potenciï el transport públic amb preus que no siguin un atracament (Llegeixis RENFE).


Tot plegat m'acaba traient de polleguera, hi ha algú amb dos dits de front al govern? és més hi ha algú que realment faci cas a la veu dels experts i no a moviments merament polítics? No sé què respondre...

Eix Transversal Ferroviari

En dies on tothom parla, poc o molt, del desdoblament de l'eix transversal i l'entrada d'aquest en la fase final de construcció sembla que ha quedat aparcada, potser també degut a la nostra malmesa economia, la idea de l'eix transversal ferroviari.

L'eix transversal ferroviari es una proposta, que fa un bon grapat d'anys que cueja, per apropar les capitals de comarques interiors entre elles mitjançant línies d'alta velocitat, tant de passatgers com de mercaderies. La concepció sembla bàsica: deixar l'entramat "central" de l'àrea metropolitana per enllaçar els diferents nuclis interiors del territori amb una línia "paral·lela" al traçat actual de l'eix transversal. D'aquesta manera s'aconseguiria un doble objectiu:

1 - Dotar a les comarques interiors d'un traçat potent que fomentés el seu desenvolupament econòmic, que les apropés.

2 - Aconseguir estar un pas per davant de l'evolució lògica del territori, és a dir, tenir els mecanismes de mobilitat suficients per quan la depressió central tingui un volum d'habitants a considerar. Segons estudis això podria ser a principis de 2030.

Així fou com s'encarregà l'elaboració d'un estudi d'impacte i de possibles traçats per a la nova línia a IFERCAT. Els resultats d'aquest estudi vàren veure la llum al tercer trimestre de 2005.
Bàsicament remarcava les diferents possibilitats de recorregut o de pas pels nuclis urbans. Curiosa és la situació de Vic, per els que som de la plana clar.
A la plana l'eix arribaria pel nord, vorejant la ciutat tal i com fa l'actual eix transversal. El dubte resideix en si es fa un ramal que uneixi l'ETF (eix transversal ferroviari) amb l'actual estació de rodalies, molt cèntrica i de gran interès per ser un "possible futur" intercambiador, de tal manera que després s'hagi de fer marxa enrere per recuperar el traçat o si es realitza un "by-pass" de tal forma que s'entri per el nord, es faci parada a l'actual estació i es recuperi el traçat de l'ETF pel sud, per Calldetenes.

En vermell el traçat de l'ETF, en groc el "by-pass"

L'ETF uniria Lleida amb Girona, però de forma estratègica, d'aeroport a aeroport. D'aquesta manera les parades de la línia de passatgers serien:


Aeroport de Lleida-Alguaire
Lleida Pirineus
Pla d'Urgell/Mollerussa Urgell/Tàrrega
Segarra/Cervera
Anoia/Igualada
Bages/ Manresa
Osona/Vic
La Selva /Santa Coloma de F.
Girona (Aeroport-Centre ciutat).





A tot plegat cal remarcar l'existència d'un ramal entre Igualada i Martorell tot passant per un túnel d'uns 13km (per salvar el coll del Bruc), que permetrà a la línia entrar per Sants i enllaçar d'aquesta forma amb els trens d'alta velocitat, AVE.

Així l'ETF seria un traçat d'ample UIC amb 254km de corda dels quals 133km serien túnels i 23km viaductes. Comptaria amb una velocitat d'entre 160 i 250km/h per les línies comercials i d'entre 100 i 120km/h per els trajectes mercantils.

 Aquestes velocitats permetrien, segons estudi, unir les dues capitals de província amb poc menys d'una hora i mitja, un bon timming.

Cal dir però que tot i aprofitar el traçat de vies existents, per no augmentar l'impacte (en totes les seves vessants) el seu pressupost és molt elevat, els 130km de túnels hi tenen algo a veure òbviament. El pressupost estimat per a la construcció de l'ETF és de 6.500 Meur. Una animalada, que segurament és bastant més del pressupostat.

De moment però, l'any 2010 es va realitzar el Pla director urbanístic per a la concreció i delimitació de la reserva de sòl per a l'establiment de l'Eix transversal ferroviari. Per veure els municipis afectats clicar aquí.

És convenient? Més fins i tot que el corredor Mediterràni? O és un complement a aquest? Només el temps ens ho dirà!

L'herència d'una generació

Tot just acabem d'encetar una nova dècada i ja tenim milers i milers d'interrogants sobre la taula. Interrogants generats per generacions anteriors a la dels joves actuals...però qui pagarà els interrogants? Nosaltres.

Els nostres avis, inclosos els nostres pares, han tingut un vida, relativament fàcil, han estat les generacions felices, que creixien escoltant Aretha Franklin, les generacions del consum, les generacions que ens deixen d'herència un món pitjor del que es van trobar.

Però no és només això, ens trobarem un món faltat de moralitat, amb importants canvis, més constants i seguits que antany, més globalitzats. Tenim una crisis financera galopant, mentre els nostres pares han aconseguit comprar una casa nosaltres probablement no podrem ni comprar la porta d'aquesta...

I no és només això, la gent al poder no té consciència dels que venen, dels que pugen, dels que algun dia els hi agafaran el relleu. Sols tenen vista per al present i per poc més. Perquè no pensem d'una vegada per totes a llargues distàncies temporals? Perquè no procurem deixar una herència que no sigui un pou de lamentacions?

Som nosaltres, els "gamberros", els "que no fem res", els que "només pensem en beure" qui haurà de solucionar el pou de problemes que el més "grans" ens han ficat. Tot plegat suposo que és inherent a la raça humana, egoisme pur i dur. Perquè millorar si a mi ja m'està bé oi?


Tota aquesta indignació (que no per això menys veritat), vé arrel de les declaracions del president de la cimera de Davos (Fòrum econòmic), on diu que l'atur juvenil a españa pot tenir conseqüències socials importants.

Home doncs clar, mentre aquí decidim si hem de fer una Ley Sinde, prohibir el tabac o mil parides més, milers de joves estan sense fotre ni golpe, empobrint la nostra societat i de pas, empobrint-me a mi també. I això em rebenta, la incompetència d'uns governants de poltrona i la tonteria de molts dels meus "companys" de generació.


Si, avui tinc un mal dia.

Adéu vint-deu!

Falten poques hores per arribar, 365 dies de trajecte i en un tres i no res ens plantarem a l'estació, 2011 porta per nom. Només espero que no sigui final de trajecte, sinó novament el començament d'un nou viatge.

No ha estat un any fàcil, va començar malament amb un terratrèmol a Haití (us vé a la memòria), la crisis financera mundial ha creat una llaga al sistema capitalista existent, s'han rescatat països i s'han perdut milers de llocs de treball. A Espanya se'ns han retallat drets, ha estat un any amb vaga general, un any d'intercanvi de poders a Catalunya.
Artur Mas té la paella pel mànec, només el següent viatge al voltant del sol ens dirà si l'agafa amb fermesa...o no.


Personalment ha estat un any aburrit, amb alguna pèrdua... però hem passat a 2n, hem tingut un estiu tranquilet, hem anat fent camí.. Si! parlo amb plural..jo i la meva bèstia.

Doncs res, bon any, bon 2011 i Adéu al vint-deu!

Eix del Lluçanès: Variant d'Olost

Mentre per Sta. Maria de Merlès ja s'ha obert el petit tram de 3 quilòmetres fins a Prats de Lluçanès (recordem, pendent d'asfaltar l'últim quilometre), que ha permès un "descans" pels veïns que tenien que freqüentar per Prats, la Generalitat va licitar d'una vegada per totes el tram de la variant d'Olost.

Com serà la variant d'Olost?

Segons la informació que es pot trobar a la web del DTOP, serà un tram complicat i que s'emporta bona part del pressupost de la carretera. El tram de només 2 quilòmetres i mig tindrà tres interseccions en forma de T. Tantes interseccions en tant poc espai espero que no sigui perillós i que com a mínim es gaudeixi de certa visibilitat.

Venint de Vic la primera intersecció en T que trobarem, serà  amb tota seguretat per donar accés a la fàbrica de Casa Tarradelles. Aquesta tindrà un tercer carril central per facilitar els girs a esquerra.

El tercer carril central es seguirà prolongant fins a una nova intersecció en T que donarà accés a la part sud del poble. Tot seguit ens toparem amb un viaducte d'uns 100 metres de longitud per tal de passar el torrent. (Si us hi fixeu en poc espai tindrem 3 ponts!, el de la carretera vella, el d'accés a la piscina i el de la carretera nova!).

Un altre viaducte per creuar la Riera d'Olost de 180 metres i una última intersecció per donar entrada a la part nord de la població tancaràn aquest tram que conforma la variant.

Segons la Generalitat el tram té un cost de 9'1M d'euros i ja ha estat adjudicat, però no fica a qui, però si per qui. Ha estat adjudicat per GISA. Val...anem investigar a qui, i qui es va presentar per obtenir el projecte...

En l'oferta feta pública per GISA es van presentar a concurs i van ser acceptades en aquest 30 empreses, entre elles empreses del calibre de "Acciona infraestructures", "Comsa", "Rubau", "Copcisa", "CRC", "Dragados", "FCC", "OHL". Si esteu ficats en el mundillo veureu que aquestes són els gegants de la construcció civil estatal, són com preses, es presenten a tot el que troben.

En l'apartat d'ofertes tècniques es van descartar 4 empreses, entre elles Acciona i Tau Icesa  per errors en la documentació, o això he entès jo dels documents que GISA posa a servei del ciutadà. Segons paraules de Gisa "Per incloure dins de la documentació del sobre núm. 2 informació econòmica en valors absoluts, que podria coincidir amb la seva proposta econòmica".

 L'empresa que va rebre millor valoració tècnica fou CRC, que és qui s'ha emportat el projecte tot i no tenir la millor oferta econòmica.




EMPRESA                                                  Import Oferta    Import Homog.               Tip.Interès

	CRC Obras y Servicios, SL &; Scrinser, SA (UTE)	B	7.911.846,55 €		7.911.846,55€	13,00	Euribor + 2.75
	CRC Obras y Servicios, SL &; Scrinser, SA (UTE)	V1	7.758.270,89 €		7.758.270,89€	13,00	Euribor + 2.75

Com es pot veure el termini d'execució és de 13 mesos, veurem si és així o no...confiem en l'experiència de CRC.

Se li adjudicà provisionalment però només

	Empresa	Base / Variant	Nacionalitat		Import (sense IVA)		Termini		Data d'adjudicació provisional		Data d'adjudicació definitiva
	CRC Obras y Servicios, SL & Scrinser, SA (UTE)	B	Espanyola		7.758.270,89 €		13,00 mesos		25/11/2010

Si algú més vol saber "algo" més sobre aquesta carretera i totes les licitacions que encara segueixen en concurs o obertes, pot consultar el següent enllaç:

Enllaç a GISA

Thomas Telford, punt de partida

Podem viatjar per tot el territori, podem passar per valls, per congostos, per sobre de rius, sobrevolar les boires matinals amb el cotxe, i tot això ben aprop de casa; i d'aquí al món.Els ponts són a tot arreu, defineixen un element clàssic i bàsic de connexió entre dos punts per salvar un conflicte orogràfic, però, ens parem mai a admirar-los?

Els ponts al llarg de la seva història han servit per agilitzar el pas, el transport de persones i mercaderies i  han apropat llocs allunyats (però naturalment no ha estat cosa de dos dies!), ha costat molts anys dominar la tècnica, obtenir més i més distàncies de llum i passar a ser fins i tot, objecte de disseny arquitectònic.

És aquí on cal definir un punt de partida de la construcció de ponts moderna. Però abans cal conèixer les arrels de tot plegat, i podriem trobar-les en la Roma de l'imperi, en l'època romana. La construcció d'aqüeductes i petits ponts amb pedra tallada i "ciment" significaren poder dur a terme la densificació de l'entramat de camins imperials de l'època. Si bé les llums eren molt discretes (de metres), l'edat medieval aconseguí ampliar-les, l'ús d'arcs apuntats va permetre salvar distàncies més grans, 30 metres fàcilment. Eren ponts esbelts, estrets i que ja no comprometien el comportament d'un riu (si el creuaven) al no necessitar pilars intermitjos.

El renaixament portà l'obra dels ponts a la màxima expressió arquitectònica, només cal donar-se un passeig per Venècia per poder comprovar l'acurat disseny. Una altra ciutat amb una gran mostra de ponts d'aquest estil és París.

Però anem a on ens interessa, la revolució industrial, l'aparició del ferrocarril i l'automòvil, un gir de 360 graus al que fins llavors es comprenia per transport. I s'ha de donar molt fervorosament les gràcies a l'aparició del ferrocarril, un mitjà que avui dia no es contempla com és degut, arreu del món. On començà tot el rebombori? En països anglosaxons, si, a Anglaterra.  El Regne Unit fou un país que a s.XVIII començà a construir un entramat de línies que amb pocs anys unirien gairebé de punta a punta el territori (podriem excluir Escòcia). La necessitat de salvar desnivells i la rigidesa del traçat ferroviàri concretà molts i molts problemes i maldecaps, com solucionar-los? Amb ponts, evidentment, però es tractava de guanyar llum entre pilars, de salvar distàncies amb la imaginació. Thomas Telford, fou pioner.

Telford nasqué el 1757, fill de pares pobres ben aviat es va quedar orfe i va tenir que marxar a Londres, on es guanyava la vida fent de picapedrer fins que es relacionà amb arquitectes i començà pel seu propi compte a aprendre les tècniques existents i a innovar-les. Poc a poc Telford va anar guanyant renom, reputació i ascendint dins l'escala social anglesa fins que podriem dir, que va esdevenir un enginyer civil de l'època, de cap a peus.

Telford va construí canals, carreteres, esglésies, edificis, però el que realment el va fer famós varen ser els ponts. Com podem guanyar llum? Com podem salvar distàncies més llargues més econòmicament? El ferro, l'acer era la resposta.

I així va ser com va començar a construí, experimentar i distribuir arreu del territori anglès el seu bon fer. El seus primers ponts varen ser influenciats per un altre, el de Coalbrookdale:

 El de l'esquerra és precisament el de Coalbrookdale, un pont de 1781 i que obrí els ulls als enginyers del moment. És de ferro colat i te una longitud de 60m.


Telford utilitzà repetidament l'ús de l'acer en les seves construccions, i a més a més tingué que proposar ell mateix solucions als problemes de l'acer, ja que era un món totalment desconegut. Algun dia explicaré la construcció de l'aqüeducte de Pontcysyllte, pioner en utilitzar bases de mamposteria i planxes d'acer.



Però el pont que realment dóna la clau per la construcció de llargues distàncies fou el pont que construí Thomas sobre l'estret del Menai, podriem considerar-lo el primer pont penjant. No és un pont penjant normal, no s'utilitzen cables d'acer sinó cadenes. Cadenes molt pesades anclades als dos pilars de pedra calcària que permeten salvar una distància (atenció!) de 176 metres!, en el seu moment fou una animalada. A més a més va permetre escurçar el trajecte entre Londres i Holyhead en 9 hores.

I d'aquí començà una espiral que continuà al nou continent, on acuraren la tècnica i els mètodes. Però això serà en un altre post...

És un dret, és un deure

Jornada de reflexió, jornada per acabar de clarificar el vot, sigui a un partit polític o en blanc, però el vot. Votar és un dret adquirit a través de la lluita dels nostres ancestres, fa anys molta gent va morir per defensar el sufragi universal, per el dret a decidir com volem que ens governin el territori. Anys després, en els nostres dies, cada cop és més habitual l'abstenció d'exercicir aquest dret, personalment ho trobo una immoralitat, una falta de respecte.

Entenc que es pugui estar desencantat amb el sistema, entenc que no trobis cap opció política correcte però per això existeix el "vot en blanc", una opció tan vàlida com les altres perquè en el fons estàs jugant amb el sistema, no en quedes exclòs. Si no vas a votar automàticament t'apliquen allò de " No tens dret a queixar-te, no vas exercicir el teu vot", i en part té raó, no et podràs queixar de quelcom que tu no vas voler ajudar a elegir o no elegir.

Animaria la gent a anar a votar, sigui el vot que sigui, de dretes, d'esquerres, independentista, federalista, espanyolista, el què sigui, però a votar. Personalment tinc el vot decidit des de fa un bon temps i demà penso anar a dipositar-lo a la urna.


Avui, en jornada de reflexió no seria apropiat parlar de partits però, com que jo ni soc cap polític ni tinc cap tipus d'autoritat diré el què tothom sap, que el pròxim president de Catalunya serà el repetitiu candidat de CIU, més que per mèrits propis, per desmèrits de la resta.
Malgrat tot veig a Mas molt més vàlid que la resta d'aspirants que gaudeixen de representació parlamentària.El propi president Montilla ja tirava pilotes fora, tot i l'agresiva campanya socialista la patacada es preveu enorme, la mateixa que segons els sondejos (no per això més vàlids, però si més tendenciosos) es donarà ERC.
Lògic, ERC ha jugat els últims anys en una corda d'equilibrista, i diumenge ho pagarà car. L'augment del PP i Ciutadans està assegurat, aconseguiràn mobilitzar les seves masses... I qui sap si no tindrem una sorpresa en forma de SI, Reagrupament o alguna altre força política de caires molt diferents com PxC...qui sap.

Diumenge es presenta interessant, així que exerceix el teu deure, vota amb consciència!

Treballem...treballem bastant

És una tònica, és el dia a dia de camins, pencar pencar i més pencar. Si, em queixo, dubto que el que jo aprengui sigui proporcional a la càrrega de feina que jo rebi...

De totes formes a vegades ens fan currar en coses que realment són curioses, com ara parametritzar objectes amb el programa de tracte matemàtic "Maple". Jo em vaig decidir per un semàfor, no va quedar massa vistós, però em va dur la seva feina tot i ser algo senzill, poder per la meva incapacitat o l'escàs temps del què era propietari..

Us el deixo, perquè així algú se li passen les ganes de tornar-me a preguntar per ell, ja pots riure tranquil ara eh! ^^

Apa, aquí es queda:

Sempre en quedarà el record...

Coses de la vida, feia unes setmanes havia fet una d'aquelles sessions de nostàlgia per youtube, qui no ho ha fet encara? Rememorant música d'èpoques passades...i ahir en el programa de TV3 "No me la puc treure del cap" va sonar, si, era ella, preciosa, bonica, com sempre. La canço "Boig per Tu" es va tornar a creuar amb la meva oïda i amb ella, el grup Sau, un grup per el qual tinc debilitat.

I aquest migdia mentre tararejava la cançó de més avall, m'he dit que era un moment idòni per rememorar Sau, rememorar l'èpica i la llegenda del grup. No ens enganyem, Sau és llegenda a casa nostra. Sau va ser un fenòmen de masses, va ser el primer grup que realment va triomfar, va partir la pana per les nostres contrades. Què collons, és un grup de la plana!

Jo soc nascut al noranta, no vaig poder tenir raó de conciència del concert de Mitjanit (1992) o el concert d'amnistia internacional (1991), però si que se'm va quedar gravat el dia, el moment, que s'anunciava per TV3 la mort de Carles Sabater. Coincidia que jo m'estava preparant per anar a jugar un partit de bàsquet. No sé perquè aquell moment se'm va quedar gravat, el recordo amb bastanta nitidesa. Potser és una raó més per la qual Sau m'ha acompanyat poc o molt sovint per la vida.

La qüestió és que a partir d'aquell moment Sau va passar a millor vida, però va néixer una aura mística al voltant del grup i ara, més de 10 anys després, Sau continua sonant màgic, continuarien trencant el panorama musical. No en tinc cap dubte.

Seràn les seves balades? Serà la veu i el caràcter de Sabater? Serà la simpatia de Pep Sala? Seré Jo? Serem tots?

Senzillament, m'assec al sofà, poso el CD a la minicadena, i gaudeixo de la pell de gallina....Ei, noia de l'altre cantó del Bar, donam una senyal. ;-)

Força de voluntat = Activitats

Aparcant una mica els estudis per aquest cap de setmana, m'he apropat fins al "campillo", els "Chansy Trails" de Prats, on des de fa un bon grapat d'anys els meus amics s'han anat currant un bon espai per practicar el BMX. I avui, crec jo, ha estat una bona manera de culminar tot aquest esforç, organitzant per enèssima vegada el "contest" de bmx.

Riders vinguts d'arreu de la geografia han donat espectacle, ens han ofert salts molt bonics i molt d'estil a les rampes tant i tant treballades dels Chansy. D'aquesta manera vull retre un homenatge a l'Adrià, per moure tant el cotarro, al Ferran, al Jordi, al Pol, al Ruben, a l'Uri, a l'F2, al Ramon, a la Marina, a l'Aida i en general a tothom qui es passa per allà, ja sigui per currar, com per fer uns riures. Perquè hi han coses que no hauriem de perdre, i una es el bon rotllo que es respira en aquell tros de terra!

Felicitats a tots, ha estat molt curiós, ha molat!

^^

Personatge històric: Carl Friedrich Gauss

Pràcticament des de que vaig entrar a la Universitat, i a l'escola, no he parat de sentir i aplicar teoremes, lleis i postulats d'un senyor que  va viure fa  un parell de segles enrere...qui era, qui és Carl Friedrich Gauss?

Carl Friedrich Gauss visqué entre 1777 i 1855 i fou un matemàtic, físic i astrònom alemany que va contribuir ampliament en el desenvolupament de diversos camps de la física, com per exemple la geometria diferencial, la geodesia, el magnetisme...i un llarg etc. Podriem dir que Gauss és un dels grans noms de la historia, sovint no tant valorat com es mereixeria per la seva obra, va ser un geni molt prolífic.

Gauss va néixer a Brunswick en una família molt pobre, cosa però, que no li va impedir poder accedir amb 7 anys a l'escola del mateix poble. Ràpidament Gauss va destacar per sobre de tots en les matemàtiques, era un autèntic crack. Si no he sentit aquesta anècdota dels nostres professors 100 cops no l'he sentit cap...així que l'explicaré perquè en quedi constància:

 - Un dia de classe, el professor castigà a Gauss dient-li que sumés des de l'1 fins al 100 tots els numeros, aquest va realitzar la suma de forma rapidíssima i li digué al professor que ja estava. El professor sense creure'l li va fer ensenyar el seu mètode. Gauss li digué que el resultat era 5050, i que la seva suma era molt senzilla, sumant el primer i últim numero, i així successivament es realitzava de forma molt fàcil. Mirem què vull dir:

1+100 = 101   2+99 = 101  3+98 = 101....etc... Si ens hi fixem aquest resultat es repeteix 50 cops.

101 x 50 = 5050      dit d'una altre manera :

 en el nostre cas n=100

Gauss evolucionà molt ràpidament, als 12 anys ja dominava els fonaments de la geometria i als 17 ja estava maquinant com completar la teoria de numeros que els seus antecessors havien deixat incompleta. Durant tota la seva infantesa, adolescència i fins i tot edat adulta Gauss va comptar amb la ajuda del Duc Ferdinand que va solventar tots els seus gatsos i problemes econòmics derivats del seu estudi, podriem dir que va ser el seu mecenes, persona que quan va morí, Gauss va trobar molt a faltar ja que fou com un pare per a ell.

Als 21 anys escrigué el llibre que el va fer famós i que va suposar una revolució més gran, "Disquisitiones Arithmeticae", un llibre sobre teoria de números que agafa resultats de grans personatges com Fermat, Euler o Lagrange i afegeix les seves creacions que completen i donen un sistema a la teoria de números.

Què és però la teoria de números?

Diriem que és la branca que estudia les propietats dels nombres, sobretot dels enters. Dintre de la teoria podem trobar coses que tot enginyer ha sentit parlar, ha fet o s'ha trobat en algun examen d'algebra (fins i tot de càlcul en temes de sèries i successions) com ara: funció d'Euler, Sèrie de Fibonacci, algoritmes, i anàlisis algebràic amb racionals.

A destacar que en la seva tesis doctoral Gauss demostrà el Teorema Fonamental de l'Àlgebra, que de forma lleugera podriem dir que diu: " Tot polinomi d'una variable a coeficients complexos té tantes arrels com el seu grau i es poden expressar mitjançant petits "polinomis" associats a una multiplicitat". Dit de forma maldestre.

A Gauss se li agraeix molt la seva contribució en el món de les ciències i la matemàtica...els estudiants però el maleeixen sovint, per el grapat de teoremes i la de vegades que ens el trobem pel mig. M'incloc en els retrets sobre Gauss...malgrat tot no podem negar que era un Crack.

Finalment deixo aquí un enllaç per qui vulgui llegir més sobre aquest matemàtic alemany:

Llibre biogràfic en descàrrega

Què és aquesta merda?

Avui seré molt breu, deixaré l'enllaç


http://www.lavanguardia.es/politica/noticias/20101016/54024519223/montilla-promete-creditos-para-ayudar-a-lograr-empleo-a-los-jovenes-que-ni-estudian-ni-trabajan.html


I comentaré que em nego de cap de les maneres que això pugui estar en un programa electoral, que donguin més beques als que ja estudiem i que multin als pares d'aquests inútils per no educar-los com haurien.



No sé perquè obro el diari....per emprenyar-me

Austeritat

Eren 2/4 de 8 del matí quan vaig agafar el bus per anar a la universitat i al seient on vaig acomodar-me em va agraïr la meva companyia en forma de diari gratuït. Bé! El trajecte serà més entretingut, avere què passa pel món!

La alegria em va durar 1x10^6 segons, el temps que vaig trigar a veure aquesta noticia:

La Generalitat gastará 26 millones en las elecciones autonómicas, un 9,8% más que en 2006

Los partidos cobrarán un 9,2% más de subvención por cada escaño que logren | El presupuesto también contempla una campaña que el Govern pondrá en marcha en breve para fomentar la participación | Los incrementos se deben a la adaptación a la subida del IPC en Catalunya a lo largo de la legislatura

Font: La vanguardia

Puc arribar a entendre que per la posada en marxa de nous sistemes o per augmentar la difusió social de les eleccions s'inverteixi més. El que no puc entendre és que en un temps on tots els partits prediquen amb l'austeritat i amb el "estrènyer el cinturó", augmentin un 9% el seu "premi" per ser elegits democràticament.

Que esgrimin la pujada amb el tema de l'IPC és com a mínim vergonyós, també hi han altres taxes que s'han modificat i no per això a nosaltres (la població), ens han apujat el sou, o ens han posat facilitats en altres aspectes.

Ho trobo d'una irresponsabilitat, d'una doble moral i d'una deficiència mental extramadament extremes. Últimament cada post que obro relacionat amb política acaba amb un discurs indignat i super-improvitzat...és lamentable.

Coses com aquestes fan que per molts diners en propaganda que es gastin la gent no cregui en els polítics, ja que generalitzant "tots van al mateix".

PD: Estic plantejant obrir un bloc dedicat integrament a esports sobre rodes...mmm ?

De campió a campió

Ara fa 36 anys la població de Haguenau va veure nèixer el seu fill predilecte. Avui l'ha vist consolidar-se com el pilot més important de la història moderna dels ral·lis. Ha estat en els carrers d'aquesta preciosa localitat de l'Alsàcia on s'ha disputat l'última especial del Ral·li de França, prova valedora per el campionat del món de ral·lis (WRC). Sebastien Loeb s'ha proclamat campió del món per setè cop consecutiu davant de la seva afició, del seu poble i de la seva família. Una grata recompensa per una persona que condueix sobre raíls, que recorda els scalextric.


I a més a més ha guanyat demostrant que és l'absolut dominador actual de la categoria, corrent de forma intel·ligent, apretant quan calia i reservant quan era necessàri. El ral·li s'ha sentenciat en el tram 11, un tram de 35 quilòmetres on Loeb ha endosat la espectacular xifra de 18'3 segons al seu principal perseguidor, l'espanyol Dani Sordo que ha acabat segon en el ral·li homenatge al francès. A la resta de perseguidors els hi han caigut reials "minutades" en aquest tram.
La victòria final pel francès, ha estat plàcida, dedicant-se a controlar el seu company de marca i a gaudir de l'ambient festiu que es respirava a les cunetes.

Pel què fa a la resta de competidors, Dani Sordo ha concluit la seva participació de menys a més en una magnífica segona posició, molt ferma davant dels atacs del noruec Petter Solberg que ha estat tercer. Els pilots de ford han tornat pel camí de l'amargura, sembla que el Focus no digereixi bé l'asfalt i tingui constants pèrdues de tracció en les seccions lentes.


Decepcionant altre cop l'estrella Kimi Raikkonen que ha sofert més d'una sortida de pista en el cap de setmana. En aquest apartat també l'ha acompanyat el successor natural de Loeb, el també francès Sebastien Ogier que va acabar aparcant el seu cotxe en un arbre.

Per la seva part el català Xevi Pons s'ha complicat una mica la vida en el S-WRC, després de que Jari Ketomaa, el seu principal rival, quedés per davant seu. Ara el campionat s'apreta i el que semblava una victòria segura de Pons s'està convertint en un interrogant, la baixada de rendiment en els últims ral·lis del osonenc és inexplicable.

Pos  Driver              Car        Time/Gap
1.  Sebastien Loeb      Citroen  3h05m49.3s
2.  Dani Sordo          Citroen     + 35.7s
3.  Petter Solberg      Citroen   + 1m16.8s
4.  Jari-Matti Latvala  Ford      + 1m29.3s
5.  Mikko Hirvonen      Ford      + 3m43.8s
6.  Sebastien Ogier     Citroen  + 11m55.9s
7.  Federico Villagra   Ford     + 14m15.4s
8.  Matthew Wilson      Ford     + 14m26.9s
9.  Henning Solberg     Ford     + 16m48.9s
10.  Patrik Sandell      Skoda    + 17m12.3s

Però aquest cap de setmana no ha estat només de celebració a França, també ho ha estat en el nostre país. Amb la disputa del Ral·li de Llanes a Astúries, valedor pel nacional de ral·lis d'asfalt, s'ha esbrinat qui és el nou campió estatal. I el premi se l'ha emportat la dupla Alberto Hevia - Alberto Iglesias, que han aconseguit una victòria importantíssima a casa davant la seva afició, emulant el que hores més tard faria el propi Loeb.



Hevia ha sabut controlar de cap a fi el ral·li, imposant la seva llei gràcies a la seva perícia al volant i a les carreteres de casa. L'any de l'asturià ha estat per emmarcar, si bé faltava una mica de pressupost al certàment espanyol i escuderies, s'ha enfilat al lloc més alt del podi en múltiples ocasions.

Pel què fa al ral·li que ens ocupa, els únics rivals que l'han apretat una mica han estat el valencià Miguel Fuster amb un Porsche 911 i el càntabre Quique Ojeda amb la mateixa montura que Hevia. A bastant més temps trobem joves i il·lustres de l'estatal de ral·lies, com Burgo o Lujua, que en aquest últim ral·li estrenava un Fiesta S2000 gràcies a l'acord amb el Team Nupel gallec.