dissabte, 26 de febrer del 2011

Límits de velocitat



Últimament sembla que s'hagi ficat de moda debatre, ajustar, reajustar i re-reajustar els límits de velocitats de les carreteres, tant metropolitanes com estatals. El debat no està mancat de polèmica, òbviament, i és per aquesta raó que aquest va arribar a les nostres aules del Campus Nord.

Dintre de l'assignatura de Transports i Territori vem poder fer una classe dedicada a contrastar opinions entre nosaltres, els estudiants, i a escoltar l'opinió dels professors de l'assignatura que, a la postra, són professionals dedicats a la mobilitat i titulats en la mateixa carrera que curso.

El debat va començar amb el tema de moda, la revocació dels 80km/h a la àrea metropolitana de Barcelona per augmentar els límits a velocitat variable.
La mesura dels 80 en paraules del professor ja va ser desaconsellada per la pròpia UPC (Departament de Transports) donats els escassos beneficis que podria aportar a la mobilitat . Segons l'informe que la Universitat entregà al conseller d'interior, el senyor Saura en aquells temps, la reducció del límit de velocitat no contribuiria ni a millorar la congestió de la ciutat ni a rebaixar l'impacte contaminant dels vehicles. La raó és clara, no tots els vehicles contaminen igual a aquelles velocitats i al cap i a la fi depèn de la marxa que utilitzis o de l'antiguitat del vehicle.

Tot plegat va ser obviat per el conseller i es va imposar la reducció. El menyspreu d'aquest informe ha sortit a la llum recentment quan l'actual conseller ha fet sortir a la llum l'existència d'aquest informe.


La classe continuà amb el debat de la velocitat variable, és eficient? serveix realment per alguna cosa? La resposta va ser clara, No.
Els arguments de congestió són poc vàlids. Barcelona té pics, hores puntes de tràfic que per molta velocitat que vulguis imposar no s'aconseguirà mai, és a dir: El tràfic es regeix per la quantitat de vehicles, la capacitat de la via i la densitat de flux per aquesta. Si una via està congestionada o circula amb una densitat molt elevada, el resultat d'augmentar el límit a...fiquem 300km/h serà nul·la, doncs la capacitat de la via està essent sobrepassada i degut a la congestió no podràs ni passar de 40km/h.

En el fons no deixa de ser una tonteria més que l'únic que aporta és una desaparició de caixa en les arques públiques, panells, senyalització i més històries que tant ens convenen en els nostres dies...

L'única raó a favor de la reducció de velocitat és la reducció d'accidents, o almenys a la gravetat d'aquests si es produeixen ja que des de la posada en marxa del límit dels 80 fins a la seva retirada hi ha hagut una disminució tant minsa d'accidents que no se sap si és degut a la velocitat circulatòria o que degut a la crisis ara circulen menys vehicles que abans...



I per acabar-ho d'adobar ahir el govern va "patillar-se" una mesura sobre "l'estalvi" que consisteix en canviar la velocitat màxima en autovies de 120km/h a 110km/h. Una altre fal·làcia o pallassada del govern. Segons Rubalcaba és per estalviar combustible i alleugerar la nostra factura energètica. I les meves preguntes o reflexions són:

1 - Quina factura energètica vols rebaixar si la gasolina, que per cert està pels núvols, la paga cadascú de la seva butxaca?

2 - Una reducció de velocitat així de minça és del tot ineficaç ja que com he dit més amunt el teu consum energètic dependrà del vehicle que portis, de la marxa que engranis o de l'estat de l'asfalt.

3 - Personalment crec que aquesta mesura és contraproduent : per el llast que suposa condicionar les senyals de mig país i per la pèrdua de competitivitat en el transport per carretera tot i que això no afecti als vehicles de gran tonatge.

4 -  La factura energètica d'aquest país ve donada per la seva escassa capacitat de producció d'energia i per la seva gran dependència de l'or negre del nord d'Àfrica i sobretot de l'Iràn. Potser comença a ser hora que s'aposti per vehicles híbrids o elèctrics en comptes d'anar fent mesures sense solta ni volta o que es potenciï el transport públic amb preus que no siguin un atracament (Llegeixis RENFE).


Tot plegat m'acaba traient de polleguera, hi ha algú amb dos dits de front al govern? és més hi ha algú que realment faci cas a la veu dels experts i no a moviments merament polítics? No sé què respondre...

divendres, 4 de febrer del 2011

Eix Transversal Ferroviari

En dies on tothom parla, poc o molt, del desdoblament de l'eix transversal i l'entrada d'aquest en la fase final de construcció sembla que ha quedat aparcada, potser també degut a la nostra malmesa economia, la idea de l'eix transversal ferroviari.

L'eix transversal ferroviari es una proposta, que fa un bon grapat d'anys que cueja, per apropar les capitals de comarques interiors entre elles mitjançant línies d'alta velocitat, tant de passatgers com de mercaderies. La concepció sembla bàsica: deixar l'entramat "central" de l'àrea metropolitana per enllaçar els diferents nuclis interiors del territori amb una línia "paral·lela" al traçat actual de l'eix transversal. D'aquesta manera s'aconseguiria un doble objectiu:

1 - Dotar a les comarques interiors d'un traçat potent que fomentés el seu desenvolupament econòmic, que les apropés.

2 - Aconseguir estar un pas per davant de l'evolució lògica del territori, és a dir, tenir els mecanismes de mobilitat suficients per quan la depressió central tingui un volum d'habitants a considerar. Segons estudis això podria ser a principis de 2030.






Així fou com s'encarregà l'elaboració d'un estudi d'impacte i de possibles traçats per a la nova línia a IFERCAT. Els resultats d'aquest estudi vàren veure la llum al tercer trimestre de 2005.
Bàsicament remarcava les diferents possibilitats de recorregut o de pas pels nuclis urbans. Curiosa és la situació de Vic, per els que som de la plana clar.
A la plana l'eix arribaria pel nord, vorejant la ciutat tal i com fa l'actual eix transversal. El dubte resideix en si es fa un ramal que uneixi l'ETF (eix transversal ferroviari) amb l'actual estació de rodalies, molt cèntrica i de gran interès per ser un "possible futur" intercambiador, de tal manera que després s'hagi de fer marxa enrere per recuperar el traçat o si es realitza un "by-pass" de tal forma que s'entri per el nord, es faci parada a l'actual estació i es recuperi el traçat de l'ETF pel sud, per Calldetenes.

En vermell el traçat de l'ETF, en groc el "by-pass"
L'ETF uniria Lleida amb Girona, però de forma estratègica, d'aeroport a aeroport. D'aquesta manera les parades de la línia de passatgers serien:


Aeroport de Lleida-Alguaire
Lleida Pirineus
Pla d'Urgell/Mollerussa Urgell/Tàrrega
Segarra/Cervera
Anoia/Igualada
Bages/ Manresa
Osona/Vic
La Selva /Santa Coloma de F.
Girona (Aeroport-Centre ciutat).





A tot plegat cal remarcar l'existència d'un ramal entre Igualada i Martorell tot passant per un túnel d'uns 13km (per salvar el coll del Bruc), que permetrà a la línia entrar per Sants i enllaçar d'aquesta forma amb els trens d'alta velocitat, AVE.

Així l'ETF seria un traçat d'ample UIC amb 254km de corda dels quals 133km serien túnels i 23km viaductes. Comptaria amb una velocitat d'entre 160 i 250km/h per les línies comercials i d'entre 100 i 120km/h per els trajectes mercantils.

 Aquestes velocitats permetrien, segons estudi, unir les dues capitals de província amb poc menys d'una hora i mitja, un bon timming.

Cal dir però que tot i aprofitar el traçat de vies existents, per no augmentar l'impacte (en totes les seves vessants) el seu pressupost és molt elevat, els 130km de túnels hi tenen algo a veure òbviament. El pressupost estimat per a la construcció de l'ETF és de 6.500 Meur. Una animalada, que segurament és bastant més del pressupostat.

De moment però, l'any 2010 es va realitzar el Pla director urbanístic per a la concreció i delimitació de la reserva de sòl per a l'establiment de l'Eix transversal ferroviari. Per veure els municipis afectats clicar aquí.

És convenient? Més fins i tot que el corredor Mediterràni? O és un complement a aquest? Només el temps ens ho dirà!