Eduardo Barreiros, empenta i sacrifici

Eduardo Barreiros, gallec de Gundiás, nascut el 24 d'Octubre de 1919 fou el més gran empresari del sector de l'automòbil en aquest país. Des de 0, montà un teixit industrial de tal magnitud que a finals dels anys seixanta la meitat dels camions d'aquest país portaven l'emblema de la seva marca... No fou un camí fàcil, però el vuit de Barreiros donà feina a més de 25.000 persones.

Aquesta és la història d'un empresari que, amb empenta i sacrifici, aconseguí mecanitzar l'Espanya franquista:

Eduardo Barreiros i la seva empresa

L'escassetat econòmica, la creixent família i la manca d'oportunitats portaren al pare d'Eduardo Barreiros a enginyar-se un "nou" negoci: Amb peces diverses i restes d'automòbils montà una línia d'autobús entre Gundiás i Orense.
D'aquesta forma tan primitiva la família Barreiros començà a créixer. L'aleshores menut Eduardo ajudava en l'empresa i rebia formació de mecànic en un petit taller d'Orense. L'empresa cresqué, aconseguint diferents línies i ampliant la seva flota de vehicles...fins el 1936.

Amb l'esclat de la Guerra Civil l'exèrcit confiscà els vehicles. Aquests foren utilitzats pel transport de tropes cap al front i Eduardo,patint pel què els hi podria succeïr, es presentà voluntàri per ser conductor d'un d'ells.
Al final de la guerra, el 1939, Espanya està de potes enlaire i els vehicles de la família Barreiros en un estat lamentable. Eduardo no es donà per vençut, amb l'objectiu de tirar endavant l'empresa entre cella i cella es posà a treballar fins que aconseguí reparar els vehicles.

Les línies es tornaren a posar en funcionament però l'ambició del gallec anà molt més enllà. Obrí una nova vía de negoci: transformar vehicles de desguaç en vehicles perfectament vàlids. Això el portà a un negoci de restauració que ben aviat sobrepassà en rendiment a les línies de transport.
Amb el "cash" disponible les aspiracions de la família pujaren com l'espuma i mitjançant la liquidació de l'empresa de transport es presentaren a un concurs per l'arranjament de carreteres. La nova empresa familiar, BECOSA, guanyà sorprenentment el concurs. Malgrat la seva inexperiència en el sector, Eduardo aconsegueix fer entrega del projecte a temps i dintre de pressupost.

Això va ampliar els horitzons de l'empresa i ben aviat li adjudicaren l'obra més important a què l'empresa va tenir que fer front: La construcció del dic de la platja de Castelló. Per dur a terme aquesta obra Barreiros comprà camions russos (procedents de la guerra) per la càrrega i descàrrega de roques. Però hi havia un problema, consumien massa i eren de gasolina.

Importar motors diésel no entrava dins dels plans de Barreiros, resultava caríssim. Així que Eduardo començà a fer contactes per esbrinar la viabilitat de transformar els motors de gasolina perquè poguessin funcionar amb gasoil. Tot i que sempre rebé una resposta negativa dels enginyers el gallec es tancà al seu taller i després de perdre dos dits en un accident i d'un bon grapat de mesos va obtindre l'objectiu desitjat: El motor transformat.

Eduardo va saber veure les grans possibilitats que se li presentaven. El gran volum de vehicles de gasolina (camions en la seva majoria) que circulaven per Espanya eren un mercat que explotar. És per aquesta raó, i no per cap altre, que el seu germà Valeriano Barreiros patentà a Madrid la transformació. D'aquesta forma obtingueren l'exclusivitat d'aquest "servei" a la península i a totes les colònies espanyoles.

Camió amb motor transformat per Barreiros

Primer motor transformat, l'EB-1

Al primer motor transformat li posaren el nom comercial de EB-1. Ben aviat començaren a realitzar transformacions en un taller que obriren a Orense "Galicia Industrial" amb una plantilla de 50 treballadors.

L'elevada demanda i les males comunicacions de les que disposava Galicia feien que el negoci quedés massa estancat. Per tal d'avançar, l'empresa es traslladà a Madrid, epicentre del país, en una nau industrial que tenia llicència per a la reparació de motors.

Barreiros adapta la nau i obre una nova via de negoci, ara ja no només transforma motors, sinó que compra camions, els hi posa el seu motor i els ven.

En quatre anys l'èxit és tal que l'espai se'ls queda petit; a més a més l'empresa "Galicia Industrial" sofreix una ampliació de capital i passa a denominar-se "Barreiros Diesel".
En uns terrenys a "Villaverde" Barreiros comença la construcció de la nova fàbrica dins d'uns antics magatzems.

Òbviament el negoci de transformació de motors tenia un límit. En pocs anys Barreiros havia transformat la gran majoria de motors de l'estat. Per seguir avançant calia crear un motor propi. Però partir de 0 era molt difícil, trigarien anys i portaria molts maldecaps.

Barreiros optà per intentar aconseguir una llicència d'algún fabricant estranger. Entre la varietat van elegir provar sort amb el fabricant de motors anglès Perkins, però no va fructificar. Malgrat tot, Barreiros va rebuscar per l'oficina de patents i va trobar un buit legal. Perkins no havia patentat el seu motor al nostre país. Eduardo Barreiros no va pensar-s'ho dues vegades i va patentar el seu propi motor basat en el Perkins, el EB-6.

Quan ja estava disposat a produir-lo en sèrie es va topar amb un impediment legal: No podia començar la producció sense un permís oficial de l'institut d'Indústria de l'estat franquista (INI). Aquest permís no seria gens fàcil d'aconseguir tenint en compte que l'INI no deixava de ser un conglomerat d'empreses estatals, controlades directament per Franco i que entre elles es trobava la ja extinta Pegaso.

Un exemple d'això és que després de molta insistència l'INI concedí un permís per a la fabricació de 1.500 motors. Una quantiat irrisòria i que Barreiros es va prendre com una ofensa. Barreiros, ofuscat, fabricà més motors dels permesos.
La limitació de l'INI, no es centrà solament amb l'expedició de permisos, sinó també amb les possibilitats de subministrament de Barreiros Diesel. Algunes de les peces dels motors no es trobaven a Espanya i es tenien d'importar...en aquest aspecte és on l'INI va fer mal. Eduardo no es rendí..i buscà aquestes peces en el mercat negre, o com s'anomenava llavors, l'estraperlo.

L'empresa davant la incapacitat de poder competir amb Pegaso busca a l'estranger les seves opcions. Aquestes arriben quan al país veí, Portugal, l'exèrcit busca proveïdors per a 400 Camions. Barreiros no s'ho pensa, tot i no haver construit mai un camió es tira a l'aventura. Dissenya un prototip capaç de guanyar el concurs. Tot i ser un conglomerat de peces d'altres vehicles, el camió aconsegueix guanyar el concurs en ser el més eficaç pujant una pendent, cop de sort reconegué Barreiros. "El Abuelo" era una realitat.

"El Abuelo", primer prototip de camió de Barreiros

L'INI, malgrat la demostració de viabilitat de Barreiros, l'autoritza verbalment a la construcció de tals camions, però segueix denegant-li la possibilitat d'importar peces. Barreiros Diesel, tenint com a estandard la picaresca, aconsegueix fabricar els 400 camions mitjançant peces de desguaç i del mercat negre i fer entrega d'aquests a Portugal.

Eduardo Barreiros obtingué el vistiplau del General Franco de veure els seus camions en acció al "Turó del Pardo". L'exhibició és un èxit i Barreiros intentà convèncer a Franco per a la introducció dels seus camions en el mercat nacional. Franco accedí.

En poc temps, Barreiros passà a ser el camió per excel·lència a l'estat, molt per davant de l'estatal Pegaso. Les cabines vermelles i els "vuit" de Barreiros ocupaven les carreteres i motoritzaren el país i la seva indústria de transport.

I no només això, la seva robustesa, facilitat de recanvis i lo elemental de la mecànica el feren un vehicle molt atractiu i barat de cara al públic.
Barreiros també dedicà el seus esforços al camp, amb la fabricació de tractors.

L'èxit del vuit de barreiros quedà totalment pal·lès en les successives ampliacions de la fàbrica; arribant en el moment de màxim auge al voltant dels 500.000 m2

Però no només Barreiros feia camions i tractors, a finals dels anys 60 l'empresa va solicitar a l'INI permís per poder començar a produir vehicles de 6 - 7 places començant així el somni d'Eduardo, fer els seus propis automòbils.
La solicitud...fou denegada.


L'empenta de Barreiros...topà amb un altre problema...les massives vendes provocaren que l'empresa tingués que fabricar moltíssim i per contrapartida, tingués que ser suportada per una línia de crèdit molt important dels bancs. Aquests arribats a un punt deneguen una ampliació a Barreiros que per sostenir l'empresa té que començar a retallar la plantilla.

La única solució a la que està abocada Barreiros és una ampliació de capital. Ampliació de capital que vingué de mans del gegant americà Chrysler. El compromís a què arribà Barreiros incloïa el seu somni, la fabricació d'automòbils.

Tot i l'aparent abundància que això suposà a Barreiros Diesel, ben aviat començaren els problemes...Chrysler imposà quins models de vehicles s'havien de fabricar i com (Dodge Dart i Simca 1000). Això no agradà a Eduardo.

A més a més les previsions de ventes de Chrysler per Espanya estaven totalment desmesurades, molt per sobre de la realitat...fet que suposà a Barreiros una pèrdua de capital importantíssim i encaminar l'empresa al fracàs.

Dodge Dart de Barreiros

Les pèrdues provocades per la fabricació i no-venta del Dodge Dart aboquen l'empresa a una nova ampliació de capital. Eduardo Barreiros i família busquen de forma desesperada el capital necessàri per cobrir la seva part...sense èxit. Això provoca que Chrysler s'apoderi de la major part de la companyia i aquesta s'escapi de les mans d'Eduardo.

Chrysler ben aviat començà a fer i desfer a les fàbriques de Barreiros. El primer moviment fou eliminar la producció dels tractors Hanomag-Barreiros perquè la multinacional posseïa convenis amb altres marques com Massey-Fergusson de no entrar en el camp de l'agricultura. La cadena de producció més rentable de Barreiros-Diesel...s'esfumà.

Eduardo Barreiros va vendre les seves accions de l'empresa i dimití. Mitjançant un comunicat informà d'aquest fet a tots els treballadors i fundà una Associació d'ajuda als treballadors.

Barreiros passà els últims anys de la seva vida refundant una empresa de producció de camions a Cuba, on ajudà a motoritzar el petit país comunista...però aquesta ja és una altre història.


Sacrifici i empenta, el que necessitem ara...tot una inspiració.

Thomas Telford, punt de partida

Podem viatjar per tot el territori, podem passar per valls, per congostos, per sobre de rius, sobrevolar les boires matinals amb el cotxe, i tot això ben aprop de casa; i d'aquí al món.Els ponts són a tot arreu, defineixen un element clàssic i bàsic de connexió entre dos punts per salvar un conflicte orogràfic, però, ens parem mai a admirar-los?

Els ponts al llarg de la seva història han servit per agilitzar el pas, el transport de persones i mercaderies i  han apropat llocs allunyats (però naturalment no ha estat cosa de dos dies!), ha costat molts anys dominar la tècnica, obtenir més i més distàncies de llum i passar a ser fins i tot, objecte de disseny arquitectònic.

És aquí on cal definir un punt de partida de la construcció de ponts moderna. Però abans cal conèixer les arrels de tot plegat, i podriem trobar-les en la Roma de l'imperi, en l'època romana. La construcció d'aqüeductes i petits ponts amb pedra tallada i "ciment" significaren poder dur a terme la densificació de l'entramat de camins imperials de l'època. Si bé les llums eren molt discretes (de metres), l'edat medieval aconseguí ampliar-les, l'ús d'arcs apuntats va permetre salvar distàncies més grans, 30 metres fàcilment. Eren ponts esbelts, estrets i que ja no comprometien el comportament d'un riu (si el creuaven) al no necessitar pilars intermitjos.

El renaixament portà l'obra dels ponts a la màxima expressió arquitectònica, només cal donar-se un passeig per Venècia per poder comprovar l'acurat disseny. Una altra ciutat amb una gran mostra de ponts d'aquest estil és París.

Però anem a on ens interessa, la revolució industrial, l'aparició del ferrocarril i l'automòvil, un gir de 360 graus al que fins llavors es comprenia per transport. I s'ha de donar molt fervorosament les gràcies a l'aparició del ferrocarril, un mitjà que avui dia no es contempla com és degut, arreu del món. On començà tot el rebombori? En països anglosaxons, si, a Anglaterra.  El Regne Unit fou un país que a s.XVIII començà a construir un entramat de línies que amb pocs anys unirien gairebé de punta a punta el territori (podriem excluir Escòcia). La necessitat de salvar desnivells i la rigidesa del traçat ferroviàri concretà molts i molts problemes i maldecaps, com solucionar-los? Amb ponts, evidentment, però es tractava de guanyar llum entre pilars, de salvar distàncies amb la imaginació. Thomas Telford, fou pioner.

Telford nasqué el 1757, fill de pares pobres ben aviat es va quedar orfe i va tenir que marxar a Londres, on es guanyava la vida fent de picapedrer fins que es relacionà amb arquitectes i començà pel seu propi compte a aprendre les tècniques existents i a innovar-les. Poc a poc Telford va anar guanyant renom, reputació i ascendint dins l'escala social anglesa fins que podriem dir, que va esdevenir un enginyer civil de l'època, de cap a peus.

Telford va construí canals, carreteres, esglésies, edificis, però el que realment el va fer famós varen ser els ponts. Com podem guanyar llum? Com podem salvar distàncies més llargues més econòmicament? El ferro, l'acer era la resposta.

I així va ser com va començar a construí, experimentar i distribuir arreu del territori anglès el seu bon fer. El seus primers ponts varen ser influenciats per un altre, el de Coalbrookdale:

 El de l'esquerra és precisament el de Coalbrookdale, un pont de 1781 i que obrí els ulls als enginyers del moment. És de ferro colat i te una longitud de 60m.


Telford utilitzà repetidament l'ús de l'acer en les seves construccions, i a més a més tingué que proposar ell mateix solucions als problemes de l'acer, ja que era un món totalment desconegut. Algun dia explicaré la construcció de l'aqüeducte de Pontcysyllte, pioner en utilitzar bases de mamposteria i planxes d'acer.



Però el pont que realment dóna la clau per la construcció de llargues distàncies fou el pont que construí Thomas sobre l'estret del Menai, podriem considerar-lo el primer pont penjant. No és un pont penjant normal, no s'utilitzen cables d'acer sinó cadenes. Cadenes molt pesades anclades als dos pilars de pedra calcària que permeten salvar una distància (atenció!) de 176 metres!, en el seu moment fou una animalada. A més a més va permetre escurçar el trajecte entre Londres i Holyhead en 9 hores.

I d'aquí començà una espiral que continuà al nou continent, on acuraren la tècnica i els mètodes. Però això serà en un altre post...

Personatge històric: Carl Friedrich Gauss

Pràcticament des de que vaig entrar a la Universitat, i a l'escola, no he parat de sentir i aplicar teoremes, lleis i postulats d'un senyor que  va viure fa  un parell de segles enrere...qui era, qui és Carl Friedrich Gauss?

Carl Friedrich Gauss visqué entre 1777 i 1855 i fou un matemàtic, físic i astrònom alemany que va contribuir ampliament en el desenvolupament de diversos camps de la física, com per exemple la geometria diferencial, la geodesia, el magnetisme...i un llarg etc. Podriem dir que Gauss és un dels grans noms de la historia, sovint no tant valorat com es mereixeria per la seva obra, va ser un geni molt prolífic.

Gauss va néixer a Brunswick en una família molt pobre, cosa però, que no li va impedir poder accedir amb 7 anys a l'escola del mateix poble. Ràpidament Gauss va destacar per sobre de tots en les matemàtiques, era un autèntic crack. Si no he sentit aquesta anècdota dels nostres professors 100 cops no l'he sentit cap...així que l'explicaré perquè en quedi constància:

 - Un dia de classe, el professor castigà a Gauss dient-li que sumés des de l'1 fins al 100 tots els numeros, aquest va realitzar la suma de forma rapidíssima i li digué al professor que ja estava. El professor sense creure'l li va fer ensenyar el seu mètode. Gauss li digué que el resultat era 5050, i que la seva suma era molt senzilla, sumant el primer i últim numero, i així successivament es realitzava de forma molt fàcil. Mirem què vull dir:

1+100 = 101   2+99 = 101  3+98 = 101....etc... Si ens hi fixem aquest resultat es repeteix 50 cops.

101 x 50 = 5050      dit d'una altre manera :

 en el nostre cas n=100

Gauss evolucionà molt ràpidament, als 12 anys ja dominava els fonaments de la geometria i als 17 ja estava maquinant com completar la teoria de numeros que els seus antecessors havien deixat incompleta. Durant tota la seva infantesa, adolescència i fins i tot edat adulta Gauss va comptar amb la ajuda del Duc Ferdinand que va solventar tots els seus gatsos i problemes econòmics derivats del seu estudi, podriem dir que va ser el seu mecenes, persona que quan va morí, Gauss va trobar molt a faltar ja que fou com un pare per a ell.

Als 21 anys escrigué el llibre que el va fer famós i que va suposar una revolució més gran, "Disquisitiones Arithmeticae", un llibre sobre teoria de números que agafa resultats de grans personatges com Fermat, Euler o Lagrange i afegeix les seves creacions que completen i donen un sistema a la teoria de números.

Què és però la teoria de números?

Diriem que és la branca que estudia les propietats dels nombres, sobretot dels enters. Dintre de la teoria podem trobar coses que tot enginyer ha sentit parlar, ha fet o s'ha trobat en algun examen d'algebra (fins i tot de càlcul en temes de sèries i successions) com ara: funció d'Euler, Sèrie de Fibonacci, algoritmes, i anàlisis algebràic amb racionals.

A destacar que en la seva tesis doctoral Gauss demostrà el Teorema Fonamental de l'Àlgebra, que de forma lleugera podriem dir que diu: " Tot polinomi d'una variable a coeficients complexos té tantes arrels com el seu grau i es poden expressar mitjançant petits "polinomis" associats a una multiplicitat". Dit de forma maldestre.

A Gauss se li agraeix molt la seva contribució en el món de les ciències i la matemàtica...els estudiants però el maleeixen sovint, per el grapat de teoremes i la de vegades que ens el trobem pel mig. M'incloc en els retrets sobre Gauss...malgrat tot no podem negar que era un Crack.

Finalment deixo aquí un enllaç per qui vulgui llegir més sobre aquest matemàtic alemany:

Llibre biogràfic en descàrrega

Un Ford et portà de vacances

Després d'uns dies per la platja retorno a la vida pradenca i recupero aquest blog, al qual li he de treure una mica de pols; i no només perquè hi escric poc, sinó perquè també hi dec passar només jo de tant en tant!

Podria fer una ressenya sobre com ha anat l'estada a la costa brava, o com de consumista és la gent, però d'això últim ja en vaig fer un escrit fa poc...així que el millor que puc fer és centrar-me en el blog.


I avui resulta que som dia 12 d'agost, la humanitat hauria d'estar d'aniversari! Un 12 d'agost de 1908 va sortir de la fàbrica de Ford a Detroit el primer Ford T. Aquest cotxe d'aires espartans hauria de ser benerat, doncs significà l'inici d'una nova era on la gent humil també podia gaudir de transport privat; ja no era només un luxe de les classes benestants.

Anys abans Henry Ford havia iniciat el seu somni particular: dotar a la població d'un mitjà de transport relativament accessible per a tothom. I així és com el 1903 començà la construcció de la fàbrica de Detroit, el disseny del cotxe i sobretot pensà la forma en la que es fabricaria. En això últim, Henry va ser pioner, Ford va dissenyar un sistema de fabricació en cadena que permetia estalviar temps, recursos i materials.

Aquest nou sistema de construcció incorporà altres aventatges que van repercutir directament en el preu del Ford T, 850 dòlars de l'epoca i que gràcies a la gran demanda de cotxes va arribar a valdre 265 a principis dels anys vint.

Tot plegat va contribuir a la motorització de la societat, principalment americana, l'acceleració de la seva economia i en "salvar" lleugerament les diferències entre les classes socials.

Però realment, què era el Ford T?



El Ford T, era un cotxe de només 20 cavalls (motor de 4 cilindres), amb una velocitat màxima de 70km/h, un pes d'aproximadament 1200kg i un consum d'un litre cada 5 km. Era un cotxe amb molta "tecnologia" per els anys que corrien. Fou el primer en incorporar el volant a l'esquerra, en oferir un accès ràpid a la culata, un dipòsit de "seguretat" sota el copilot i l'opció de neteja parabrises!

El Ford T fou el cotxe que més ha acaparat un mercat, el 1921 gairebé el 57% del cotxes d'aquest planeta provenien de les fàbriques de Ford, i en concret eren aquest model.

Avui en dia es coneix Ford i el seus inicis com el començament de la era moderna, la seva introducció de nous mètodes portà a Henry Ford i el seu Ford T a aparèixer a tots els llibres d'història actuals, això ja és tot un mèrit oi?

Henry Ford

I d'aquí el titol, un ford et portà de vacances, un "homenatge" a la marca que va permetre a molta gent marxar a escampar la boira i gaudir de llocs on mai s'imaginarien haver arribat.

Hilados y Tejidos Puigneró S.A.

Aquesta setmana l'extinta empresa tèxtil ha tornat a ser notícia arràn de la demolició de l'antiga fàbrica de Sant Bartomeu del Grau. Espai que anirà destinat a equipaments públics i espais verds.

Fem una mica de memòria d'una empresa que ha marcat la història de la comarca i el nostre poble?



Hilados y Tejidos Puigneró va ser una empresa fundada per Josep Puigneró pels vols dels anys cinquanta. Començant amb només dos telers l'empresa va saber crèixer i crèixer fins a arribar a esdevenir una empresa que a finals dels anys 90 havia arribat a facturar prop de 20.000 milions de pessetes, era la tèxtil número 1 de l'estat i una de les més potents d'Europa.

L'empresa tenia importants contractes, entre ells amb l'exèrcit, el qual abastia de tot el material tèxtil que fos necessari. Primer aconseguint el cotó de Jaen i després d'importació, l'elevat preu de l'importació i la ferotge competició tèxtil d'altres paisos i contintents van portar a Hilados y Tejidos Puigneró a presentar una suspensió de pagaments per allà el 1983 (clicar enllaç).

Mesos més tard semblava que s'encarrilava la situació i s'aconseguia arribar a un acord amb els "inversors" a llarg plaç.

Per aquells vols l'empresa tenia tres fàbriques repartides per la comarca d'Osona, la de Sant Bartomeu del Grau, la de Roda de Ter i la de Prats de Lluçanès. Al 1997 l'empresa donava feina a 2.211 persones, el que significava ni més ni menys que el 4% de la població activa de la comarca.
Podríem parlar d'un monstre empresarial al qual les males praxis li passarien factura, en una llarga i terrible agonía.

A finals dels anys 70, Hilados y Tejidos Puigneró ja va ser denunciada per abocaments il·legals a la riera de Sorreigs, la història es va solucionar amb la incorporació d'una depuradora a la planta, evitant així que l'escàndol anés a més. Malgrat tot, els anys van passar i les innovacions tecnològiques a la planta de tractament van brillar per la seva absència, arribant aquesta a quedar obsoleta vers el volum de la indústria.

Això provocà més vessaments contaminants a la riera de Sorreigs, cosa que va portar a l'empresari Josep Puigneró a tenir comptes pendents amb els tribunals. Aquests van dictar sentència, primer l'Audiència de Barcelona el 1995, i més tard el Tribunal Suprem ratificant la sentència anterior: "La Audiencia de Barcelona consideró que el empresario Puigneró cometió de manera continuada un delito contra el medio ambiente y la salud pública, por verter al río Sorreig aguas muy contaminadas, condenándole a cuatro años y dos meses de prisión y multa de 9'5 millones".

La sentència de febrer de 1997 que portava a Josep Puigneró a la presó va ser com una galleda d'aigua freda pels treballadors de la comarca, doncs suposava el principi d'una decadència que els portaria a la ruïna. Paral·lelament a les manifestacions del GDT (grup defensa del Ter), l'abril de 1997 es van manifestar a Sant Bartomeu més de 2000 persones demanant la llibertat de l'empresari.

Tot plegat va portar l'empresa al desastre, primer va tancar la factoria de Roda de Ter (la més gran), llavors la va seguir la de Prats de Lluçanès, i finalment la de Sant Bartomeu del Grau. La gent del poble va lluitar fins l'últim moment per tenir un final digne, cobrar el que se'ls hi devia, manifestant-se per exemple a Cal Rosal.

Les paraules d'un treballadors diuen molt de l'època, i que com a opinió personal penso que anys després aquest poble segueix igual de mort:
"El Ayuntamiento nunca se ha preocupado de fomentar la creación de puestos de trabajo porque con Puigneró ya tenía cubierta la oferta de mano de obra. Era lo mejor que había, el gran gigante que nunca se caería, y mira ahora: cuanto más alto subes, más fuerte te la pegas", explica una de las trabajadoras afectadas por el cierre. Un compañero añade: "Valía más tener cuatro gallinas que una grande, porque se nos ha muerto la gallina y nos hemos quedado sin nada"


La batalla continuà fins que finalment l'empresa va desaparèixer i amb ella la font més gran de supervivència per una subcomarca del Lluçanès fortament mancada d'indústria, comunicacions i serveis.

La gravetat no resideix tant en que Hilados y Tejidos Puigneró SA, tanqués, la gravetat resideix en què anys després el nostre poble segueix sense tenir una diversitat d'empreses suficient com per tenir un teixit empresarial prou decent. Les comunicacions estàn millorant, si, però massa lentament, i només l'eix Vic-Berga. On és Manresa? Les comunicacions a la capital del Bages són cabdals, i les dues carreteres que ens permeten arribar-hi són pèssimes i gens segures.

Hi han coses que no entendré com s'han prioritzat en el nostre poble (Prats), per exemple el camp de futbol ( obro el paraigües contra els tifossi), era realment necessàri? Tots aquells diners s'haurien d'haver destinat a dinamitzar el futur del poble. Anem fent pedaços, l'anem fent bonic, però no procurem per donar-li un futur. A la poltrona s'hi està molt bé no?


Aquesta és la història d'una empresa que ho va ser tot en aquesta comarca, una empresa que va fer les coses malament i les va acabar pagant, però això ens ha de fer reflexionar perquè ningú va poder preveure com acabaria tot i anticipar-se...

Poder sona a indignació perquè em va tocar d'aprop, però estic segur de no equivocar-me si dic que el govern de l'època, els que han vingut i els que hi han, no han procurat mai, més enllà de 4 anys vista.


Descansi en Pau HyTP.SA

Els càtars (1)

El catarisme fou un moviment que es desenvolupà en l'europa de l'edat mitjana entre els segles X i XIV, en el Paíx d'Oc, la llombardía i també a casa nostra. Els càtars, albigesos o com ells es feien anomenar : "les bones persones", foren persones que intentaren fer proliferar una religió diferent de la que en aquells segles s'imposava (catòlica) a través de les bones maneres.

Propugnaven una dualitat entre el Bé i el Mal, i s'allunyaven un tant de la manera de fer catòlica, no s'havien de pagar tributs a aquesta església, sols fent el bé i comportant-se entre tots com a bons germans n'hi havia prou per a garantitzar-se la salvació de l'ànima (ells creien en la reencarnació).

Aquest temperament o fe que es propugnava arrelà amb força al País d'Oc, l'Occitània, que comprenia els territoris del Llenguadoc, pràcticament la totalitat del sud de França i el nord d'Itàlia.
L'escut del país era el del comtat de Tolosa, que fou en aquella época un punt importantíssim en la fonemantació del catarisme, veurem perquè.


L'arrelament del catarisme entre les classes humils fou tal en aquests territoris que fins i tot les classes nobles (tot i estar sotmeses al papa de roma) feren la vista grossa i donaren refugi a les bones persones. Naturalment això no hauria estat més greu si no fos perquè van entrar tant en els cors de les persones que van deixar a 0 el nombre de feligresos cristians. En molts d'aquests territoris els bisbes i mossèns cristians van tenir que fer les maletes.

Això no va sentar gens bé al papa que veia com dia rere dia aquesta nova religió ocupava més terreny a la seva. Era el moment d'actuar. En aquella época el papa era Inocenci III, conegut per moltes i moltes coses, com per exemple haver iniciat l'inquisició.

Inocenci va optar per començar enviant a "Domingo de Guzman", si, el mateix que crearia els dominics, a predicar la paraula del senyor ( o de l'església) per aquelles terres junt amb el llegat pontifici Pierre de Castelnau. La seva efectivitat va ser tant lamentable que Guzman va tornar per on havia vingut i Pierre de Castelnau fou assessinat, segurament per algú proper al comte de Tolosa, ja que aquest havia arribat a excomulgar a Ramon VI, comte de Tolosa.

Això fou el detonant que va permetre a Inocenci III començà la famosa croada vers el catarisme.
Així fou com començà una cruenta croada dirigida per Arnald Amaury abad de Citeaux (i de Poblet) i llegat del papa, el qual va estendre el terror per el País d'Oc junt amb Simó de Montfort, comte de Leicester.



Aviat es van estendre per Occitània els seus mètodes, la cruenta batalla i setge de les ciutats de Beziers o Carcassona, on el mateix Arnald Amaury digué la famosa frase "Mateu-los a tots, Déu ja reconeixerà els seus". Referint-se a que exterminessin a tothom qui trobessin, siguessin càtars o no.
Grans pires de foc cremaven els heretges en aquests temps...Simó de Montfort es va guanyar la fama de sanguinari a pols.

A la ciutat de Carcassona va intervenir Pere "el catòlic", rei d'Aragó, pare de Jaume I "el conqueridor" per tal d'intentar trobar una sortida el més pacífica possible entre Simó de Montfort i els habitants de Carcassona.
Simó de Montfort exigí al nostre rei que se li reconeguessin les noves possessions, però aquest s'hi va negar... sols momentaneament perquè el poder de Montfort estava pujant com l'escuma gràcies al suport del Rei de França, d'aquesta manera Pere va tenir que acceptar-li les possessions i emparellar el seu fill Jaume I amb la filla de Montfort, així com permetre que fos nombrat vescompte de Carcassona i de Beziers

Perquè Simó de Montfort tenia que dialogar amb Pere "el catòlic" perquè se li reconeguessin els territoris? Doncs perquè anys enrere Pere havia pactat amb Ramón VI que defensaria els interessos dels comtat de Tolosa com si fos una part més del seu regne.




continuarà...

Un president vençut... (Cròniques d'una desgràcia)

A vegades, quan les coses no van com voldries però no vols que ningú se n'assabenti, no obris la boca, intenta dissimular. Si pot ser no apareixis per la televisió...si...millor tancat a casa, aïllat, fica el cap sota el coixí i ofegat si és el cas.

Senyor José Luis, vostè és la viva imatge del que no ha de ser un president, és la viva imatge d'una persona que diu unes coses i en fa unes altres, que quan obre la boca mig món tremola i la resta riu. A casa meva diriem que no és de fiar... Crec que és un impresentable, un president amb un programa emboirat, amb constants canvis de rumb els últims anys...i amb mentides, moltes mentides.

No es va cansar d'afirmar-nos que la crisi no existia, que eren fal·làcies... el temps ens va donar la raó i va acabar reconeixent que estavem en una crisis econòmica forta. Ràpidament però, es va afanyar a guardar la roba, i no espantar als seus votants, "No habrá ningún recorte en el gasto social". La gent s'ho va creure, va saber vendre la moto, llàstima que algunes motos van més lentes que els periodes electorals...

Va proposar i dur a terme grans mesures econòmiques, i dic grans perquè ens han costat un dineral, com per exemple el seu famós planE. El plan E, o més conegut com "Levantar aceras y volver a ponerlas", va estimular l'economia...SI...però com tothom li deia sols momentaneament...

Normalment un president del govern s'intenta rodejar dels més llestos, dels més eficaços, de lo millor que es pot trobar en un país. A Espanya som diferents, ens agrada el risc, donem emoció a les coses, per això tenim gent altament qualificada ocupant alts càrrecs (Notis la ironia), menys en un! El ministeri d'economia era ocupat per un senyor, de nom Pedro i de cognom Solbes. Una persona internacionalment reconeguda, amb un nom i amb un prestigi que si es descuida el perd al costat seu.
I la prova de que era un home llest és que s'adonava de la tempesta que ens venia a sobre i de que vostè amb les seves mesures ens enviaria a la ruina més absoluta! Per això va marxar i el va deixar penjat abans que perillés el seu futur com a economista.




La tempesta va arribar i li va caure tot el xàfec a sobre...

Malgrat tot és d'envejar el seu coratge per predicar el que només vostè creia, intentava generar confiança, guanyar-se l'estima del públic inversor amb mesures lleugeres i paraules a l'aire. Però sovint el públic és massa exigent i el monologuista fracassa en la seva missió, i això és el que hem anat veient les últimes setmanes. Cada acudit que sortia de la seva gola era rebut pels mercats com una patacada a la boca de l'estomac.
Tot plegat molt dificil de digerir, i com la seva veïna Grècia, però sense fer-ho públic (s'ha de conservar la dignitat no?) el seu país ha esset intervingut per europa i l'han obligat a fer tot el que deia que no faria.

El grapat de mesures que ha aprovat aquesta setmana són només la punta d'un iceberg que pot acabar duent-lo al fons de l'oceà més profund, perquè si vostè es pensa que això s'acaba aquí...li cauràn més tempestes i més pedres a la teulada de casa.

Segurament ara començarà a veure qui ballava amb vostè només per interessos i també que totes les rates a qui pagava abandonen el barco... com per exemple els sindicats...però aquest serà un altre post.

Només em queda desitjar-li sort, que ompli la pica d'aigua i hi posi el cap, no el tregui, queda lleig.

La guerra dels 6 dies

La Guerra dels 6 dies començà un 5 de juny de 1967 i acabà el 10 del mateix mes. Amb una setmana Israel en va tenir prou per demostrar la seva supremacia tàctica i estratègica sobre orient mitjà.

Però, què va desencadenar una guerra de tals magnituds?

El 1966, Egipte i Siria formaren una aliança militar empesos per la gran pressió de la opinió pública àrab que no veia amb bons ulls l'estat d'Israel. Amb el suport encobert de la Unió Soviètica, Egipte es veigué capacitat per començar una sèrie d'actes hostils vers Israel.
El maig de 1967 Egipte demanà i forçà la retirada de les tropes de la ONU desplegades a la península del Sinaí; tot seguit i davant l'alerta i preocupació internacional la frontera amb Israel és fortament militaritzada per part d'Egipte. I per si no fos greu la situació i la tensió del moment Egipte fa un altre pas fatal, bloqueja l'estret de Tiran (Sortida natural i única al Mar índic per Israel). Això ja és tota una declaració de guerra.

L'aliança buscada i creada per Egipte dóna els seus fruits, doncs ja té el suport militar de Jordània, Síria i Iraq. La força militar en numeros és abrumadorament més gran que la d'Israel.

Però Israel no es va rendir i va ordenar un atac preventiu vers Egipte, que sense cap dubte era l'única forma de fer sobreviure l'estat.




(clic per ampliar)


Un 5 de juny de 1967 es va a dur a terme l'inici de les hostilitats Israelianes atacant des de bon matí totes les bases aères egípcies, aniquilant d'aquesta forma tota la capacitat aeronàutica d'Egipte.
Al mateix temps Israel posisionava les seves tropes a la frontera del Sinaí i esperava a l'ordre per emprendre una marxa amb l'objectiu d'aconseguir els Alts del Golan (estratègics en la zona).
Només 6 dies li van caldre a Israel per esborrar del mapa l'exèrcit jordà, egipci i siri.
Segurament us preguntareu qui van ser els estratègs, qui va pensar tot això?

Us sorprendreu, veureu noms coneguts. Els caps militars i encarregats de totes les operacions d'aquests sis dies foren entre altres Isaac Rabin, Ariel Sharon, Moshé Dayán, etc.

Quines foren les conseqüències d'una guerra tan àgil? Doncs moltes i que avui dia encara dificulten les relacions entre països d'orient mitjà (doncs les rancúnies mai han desaparegut).
Israel incorporà al seu territori Cisjordània, la franja de Gaza, la península del Sinaí i els Alts del Golan. Els efectes d'aquestes annexions encara són visibles en la vida diària de molts israelians i palestins ja que la tensió entre àrabs i jueus continua ben viva (si bé ara sembla que està una mica més calmada).

El 1982 Israel retornà a Egipte la península del Sinaí i el 2005 desocupà els seus assentaments en la franja de Gaza en favor de la Autoritat Nacional Palestina.


La Guerra dels sis dies està considerada una de les guerres més eficaces i més ben planejades del segle XX (quin honor...), on les forces israelianes comptaven amb un total de 200 avions, 800 tancs i 300.000 soldats. Mentre que l'altre conglomerat de tropes tenien uns 550.000 soldats, 960 avions i milers de tancs.

Les baixes?

Israel: 700 - 1000 morts, 4500 ferits

Aliança Àrab: 11.000 - 22.000 morts/desapareguts/ferits



Un altre cop la història ens ensenya que els humans ens destrossem les vides per trossos de terra, per diners o per reconeixement. Llastimós, però cert.
Al principi de tot us he deixat un video/documental sobre la guerra dels 6 dies i com es va desenvolupar, es tracta d'un documental divulgatiu molt entretingut. El recomano 100%.