Aquesta és la Europa que volem?

El titular en sí mateix ja és una declaració d'intencions sobre la divagació que segueix a continuació. La pregunta, partint de l'aburriment extrem, té milions de respostes i milions de punts de vista. Malgrat això, partiré d'una petita base que està d'actualitat aquesta setmana.

Perquè la Unió Europea ha vetat, congelat o embargat la importació de petroli d'orgien iraní?

Teòricament i de cara a la galeria per presionar a l'Iran i de forma específica les seves intencions de desenvolupament nuclear. Obertament l'Iran declara que enriqueix urani, el combustible necessari per aconseguir petardos. Qui decideix qui pot o no pot tenir armes nuclears? Obviament qui ja les té.

És a dir, qui ja poseeix aquestes armes de destrucció massiva resulta ser qui s'abandera com a àngel de la guàrdia i prohibeix a altres països la seva consecució. Perquè? Perquè qui poseeix aquestes armes passa, automàticament, a tenir una autoritat en el món.

I no estic defensant el dret de l'Iran a tenir armes d'aquest calibre, més que res, perquè no m'acabo de fiar de cap règim on la religió tingui un paper tant influent... Els fanatismes, tots, són dolents.

Però per què la Unió Europea fa això? Suposadament perquè som països evolucionats, que lluitem per causes justes, i tota aquesta parafernàlia barata. La realitat és que una vegada més, la UE, s'ha baixat els pantalons davant d'Estats Units i ha decidit tancar l'aixeta de les importacions de cru del país persa tal i com demanava el morenet de la casa blanca.

I per què ho dic així? Clarament perquè si a un continent no li beneficia ara mateix aquests tipus de daltabaixos és Europa. La mesura ha estat aprovada per unanimitat, prova més que estem governats per una colla de caps de cony d'orelles llargues. En el cas d'Espanya la estúpidesa és encara més sagnant.

Sense saber quin tipus d'acord recíproc hi ha entre Estats Units i la Unió Europea aquesta actuació és crítica. No endevineu encara qui son els principals importadors de cru iraní?

Si, Espanya, Itàlia i Grècia. Som els països que més importem petroli de l'Iran, xifres astronòmiques. No sabeu quins seran els països “menys” afectats per aquesta tancada? Si, encerteu, França i Alemanya.

A mi aquesta Europa no em representa, Alemanya i França fan i desfan com els hi surt dels nassos i el meu país, que està en una crisi brutal, no té cap més idea que votar a favor de la mesura i aplaudir amb les orelles de ruc. Estem tontos? Som el país que més afectarà aquesta tonteria i encara parem el cul?

Fins aquí aquest text demagog, tendenciós, populista i oportunista, que cadascú tregui conclusions i es formi la seva opinió. El bus no espera i em corre pressa. Potser el cru saudita fa una olor diferent de l'iraní...Oh wait!

Damià Olivella, un descobriment.

Dins del cercle de concerts i actes programats per l'APO (Ateneu Popular d'Olvan) en la festa major del poble d'Olvan en destacava, aquest any, un amb llum pròpia: la presència de Damià Olivella.

He de confessar que em vaig adonar del concert un parell de dies abans però que ja havia escoltat alguna vegada cançons del cantautor per internet i la seva web.
El concert acústic davant de l'APO d'ahir a la nit va ser senzillament brutal. Amb un domini de la guitarra acústica i acompanyat del seu amic Joan Llamas (El llamas) van fer un mix perfecte, bona síntonia amb el públic, transmetent lletres sentides, fent aflorar sentiments dins una nit fresca a la Catalunya interior.

L'experiència va valdre molt la pena, vaig descobrir un músic diferent, molt entonat amb el públic, amb molt de "caxondeig"... Sincerament no vaig poder evitar no comprar-li l'últim CD, el seu treball "Ara".

A Olvan, l'Olivella ens va interpretar cançons d'Ara, del nou àlbum que està preparant i una infinitat de versions d'artistes reconeguts fent una ullada ràpida pel Soul... Aquí es nota la seva experiència per l'estranger.

Molt recomanable, si us vau perdre el concert d'Olvan, no patiu, aviat en teniu un altre aprop de casa, el 25 d'agost actua a Manresa dins del programa de Festa Major.

És el segon any consecutiu que ens acostem a Olvan per festa major, i de moment ha estat tot un encert, des d'aquí felicitar a l'APO i a la gent d'Olvan per programar amb cara i ulls concerts amb molt ambient. L'any passat Cesk Freixes, aquest Damià Olivella...què ens depara el pròxim any? Felicitats!

Aquí i ara, una copa a la teva salut!

Us deixo amb una cançó del CD, una cançó especial. Tanqueu els ulls, escolteu i...flow!

Eix del Lluçanès (C-154) : Una realitat

La última vegada que vaig fer un article sobre la carretera de casa nostra va ser per alabar-ne el bon ritme de les obres. La sort em va ser esquiva i precisament després de publicar l'article la falta de crèdit o els impagats van fer que la maquinària s'allunyés de les nostres terres i el traçat quedés bastant mort, deixat a la malesa.

Malgrat tot amb el canvi de govern i els acords/pressions dels municipis afectats es va tornar a reactivar la obra i són en aquestes dates on podem començar a gaudir de la "obra nova". Recentment, amb això vull dir "fa unes setmanes", s'ha obert al trànsit un petit tram de la carretera. Exactament la que uneix les poblacions de Prats de Lluçanès amb Olvan i per conseqüent amb l'Eix del Llobregat (C-16).

Rotonda d'Olvan. Accés a l'Eix del Llobregat i a la població de Gironella. Al fons a l'esquerra la població d'Olvan.

La obertura no és completa ja que falten petits trams per enllestir, anem per parts i fem un "review" del què hi ha , i del què queda!:

Partint de Prats de Lluçanès per la sortida del Camp de Futbol podem observar a mà esquerra la obertura d'un vial d'enllaç que serà, precisament, l'entrada i sortida a la variant de Prats. Com que encara no està enllestit s'ha de seguir per la carretera vella fins que s'accedeix al nou vial per un enclavament especial: L'enllaç en diamant de la carretera de Lluçà.

Aquest enllaç es presenta com a típic canvi de sentit en pas elevat mitjançant un petit pont. Donarà accés a la carretera de Lluçà i és de suposar que el tram de carretera vella que unia aquesta carretera amb Prats es mantindrà intacte (Almenys això diu l'Institut Cartogràfic de Catalunya).

Tot seguit trobem una bona part de la carretera construida fins a Merlès. Aquesta carretera de pendent bastant pronunciat té tres carrils, un de baixada i dos de pujada. Justament a Merlès (Sant Cristòfol) encara estan de obres, doncs hauràn d'eixamplar el pont existent sobre la riera i construir l'accés a la carretera de Sta.Maria de Merlès mitjançant una rotonda partida.

El problema principal del traçat a partir d'aquí és el tram de Merlès a Sagàs, que és el menys desenvolupat, en part perquè hi han problemes en l'expropiació dels terrenys i el traçat de la carretera que afecta a unes quantes masies i propietats agrícoles.

A partir de Sagàs la carretera ens sorprèn amb una llarga recta, de dos carrils però amb una bona visibilitat, aquí una foto (direcció Sagàs):

Click per ampliar

Al acabar la recta ens sorprèn el pont, únic per el moment en el trajecte, que salva un bon desnivell en revolt. Té una llargada de 114 metres i és bastant bàsic amb dues piles. És un pont estèticament molt rude, acord amb la carretera i bastant funcional. Aquí un parell d'imatges:

Click per ampliar

Click per ampliar

Tot seguit la carretera afronta la part final que condueix fins a la rotonda d'Olvan. L'accés a Olvan es fa de forma habitual en carreteres de la xarxa bàsica catalana, mitjançant un tercer carril.

La carretera ha d'estar finalitzada a finals de l'any en curs i si bé per aquesta banda l'interrogant és el tram de Sagàs, per la banda contrària, de Prats de Lluçanès a Olost no hi ha a priori cap problema. La carretera està en bona part finalitzada (l'assentament i  moviment de terres) i aquests dies s'estan portant a terme els acondicionaments de drenatge. Cal destacar la pendent sostinguda que hi ha entre Prats i Sta.Creu de Jutglar. En especial en el tram de la Serradora fins a dalt de tot de l'altiplà on és més pronunciada.

És molt destacable la quantitat de voladures amb explosius que s'han dut a terme, només cal fixar-se amb les parets laterals del traçat per endevinar el traçat de les canyes d'explosius. Alguns dels desmunts (sobretot de la Serradora en amunt) són bastant imponents, amb una altura important. Malgrat tot el material sembla tenir un RQD regular i pel què sembla no necessitarà de sosteniment ni de mesures de precaució com podrien ser bulonats o mallats.

El pont que creua la riera del Lluçanès ja està acabat a falta de pavimentació i el de la riera de la Gavarresa està també en un estat bastant avançat.

El problema que encara residirà durant un temps (doncs aviat han de començar les obres) és el de la Variant d'Olost que està prevista la seva finalització per l'any 2012. És segurament el tros més complicat amb tres viaductes.

Seguirem a l'espera!

Eduardo Barreiros, empenta i sacrifici

Eduardo Barreiros, gallec de Gundiás, nascut el 24 d'Octubre de 1919 fou el més gran empresari del sector de l'automòbil en aquest país. Des de 0, montà un teixit industrial de tal magnitud que a finals dels anys seixanta la meitat dels camions d'aquest país portaven l'emblema de la seva marca... No fou un camí fàcil, però el vuit de Barreiros donà feina a més de 25.000 persones.

Aquesta és la història d'un empresari que, amb empenta i sacrifici, aconseguí mecanitzar l'Espanya franquista:

Eduardo Barreiros i la seva empresa

L'escassetat econòmica, la creixent família i la manca d'oportunitats portaren al pare d'Eduardo Barreiros a enginyar-se un "nou" negoci: Amb peces diverses i restes d'automòbils montà una línia d'autobús entre Gundiás i Orense.
D'aquesta forma tan primitiva la família Barreiros començà a créixer. L'aleshores menut Eduardo ajudava en l'empresa i rebia formació de mecànic en un petit taller d'Orense. L'empresa cresqué, aconseguint diferents línies i ampliant la seva flota de vehicles...fins el 1936.

Amb l'esclat de la Guerra Civil l'exèrcit confiscà els vehicles. Aquests foren utilitzats pel transport de tropes cap al front i Eduardo,patint pel què els hi podria succeïr, es presentà voluntàri per ser conductor d'un d'ells.
Al final de la guerra, el 1939, Espanya està de potes enlaire i els vehicles de la família Barreiros en un estat lamentable. Eduardo no es donà per vençut, amb l'objectiu de tirar endavant l'empresa entre cella i cella es posà a treballar fins que aconseguí reparar els vehicles.

Les línies es tornaren a posar en funcionament però l'ambició del gallec anà molt més enllà. Obrí una nova vía de negoci: transformar vehicles de desguaç en vehicles perfectament vàlids. Això el portà a un negoci de restauració que ben aviat sobrepassà en rendiment a les línies de transport.
Amb el "cash" disponible les aspiracions de la família pujaren com l'espuma i mitjançant la liquidació de l'empresa de transport es presentaren a un concurs per l'arranjament de carreteres. La nova empresa familiar, BECOSA, guanyà sorprenentment el concurs. Malgrat la seva inexperiència en el sector, Eduardo aconsegueix fer entrega del projecte a temps i dintre de pressupost.

Això va ampliar els horitzons de l'empresa i ben aviat li adjudicaren l'obra més important a què l'empresa va tenir que fer front: La construcció del dic de la platja de Castelló. Per dur a terme aquesta obra Barreiros comprà camions russos (procedents de la guerra) per la càrrega i descàrrega de roques. Però hi havia un problema, consumien massa i eren de gasolina.

Importar motors diésel no entrava dins dels plans de Barreiros, resultava caríssim. Així que Eduardo començà a fer contactes per esbrinar la viabilitat de transformar els motors de gasolina perquè poguessin funcionar amb gasoil. Tot i que sempre rebé una resposta negativa dels enginyers el gallec es tancà al seu taller i després de perdre dos dits en un accident i d'un bon grapat de mesos va obtindre l'objectiu desitjat: El motor transformat.

Eduardo va saber veure les grans possibilitats que se li presentaven. El gran volum de vehicles de gasolina (camions en la seva majoria) que circulaven per Espanya eren un mercat que explotar. És per aquesta raó, i no per cap altre, que el seu germà Valeriano Barreiros patentà a Madrid la transformació. D'aquesta forma obtingueren l'exclusivitat d'aquest "servei" a la península i a totes les colònies espanyoles.

Camió amb motor transformat per Barreiros

Primer motor transformat, l'EB-1

Al primer motor transformat li posaren el nom comercial de EB-1. Ben aviat començaren a realitzar transformacions en un taller que obriren a Orense "Galicia Industrial" amb una plantilla de 50 treballadors.

L'elevada demanda i les males comunicacions de les que disposava Galicia feien que el negoci quedés massa estancat. Per tal d'avançar, l'empresa es traslladà a Madrid, epicentre del país, en una nau industrial que tenia llicència per a la reparació de motors.

Barreiros adapta la nau i obre una nova via de negoci, ara ja no només transforma motors, sinó que compra camions, els hi posa el seu motor i els ven.

En quatre anys l'èxit és tal que l'espai se'ls queda petit; a més a més l'empresa "Galicia Industrial" sofreix una ampliació de capital i passa a denominar-se "Barreiros Diesel".
En uns terrenys a "Villaverde" Barreiros comença la construcció de la nova fàbrica dins d'uns antics magatzems.

Òbviament el negoci de transformació de motors tenia un límit. En pocs anys Barreiros havia transformat la gran majoria de motors de l'estat. Per seguir avançant calia crear un motor propi. Però partir de 0 era molt difícil, trigarien anys i portaria molts maldecaps.

Barreiros optà per intentar aconseguir una llicència d'algún fabricant estranger. Entre la varietat van elegir provar sort amb el fabricant de motors anglès Perkins, però no va fructificar. Malgrat tot, Barreiros va rebuscar per l'oficina de patents i va trobar un buit legal. Perkins no havia patentat el seu motor al nostre país. Eduardo Barreiros no va pensar-s'ho dues vegades i va patentar el seu propi motor basat en el Perkins, el EB-6.

Quan ja estava disposat a produir-lo en sèrie es va topar amb un impediment legal: No podia començar la producció sense un permís oficial de l'institut d'Indústria de l'estat franquista (INI). Aquest permís no seria gens fàcil d'aconseguir tenint en compte que l'INI no deixava de ser un conglomerat d'empreses estatals, controlades directament per Franco i que entre elles es trobava la ja extinta Pegaso.

Un exemple d'això és que després de molta insistència l'INI concedí un permís per a la fabricació de 1.500 motors. Una quantiat irrisòria i que Barreiros es va prendre com una ofensa. Barreiros, ofuscat, fabricà més motors dels permesos.
La limitació de l'INI, no es centrà solament amb l'expedició de permisos, sinó també amb les possibilitats de subministrament de Barreiros Diesel. Algunes de les peces dels motors no es trobaven a Espanya i es tenien d'importar...en aquest aspecte és on l'INI va fer mal. Eduardo no es rendí..i buscà aquestes peces en el mercat negre, o com s'anomenava llavors, l'estraperlo.

L'empresa davant la incapacitat de poder competir amb Pegaso busca a l'estranger les seves opcions. Aquestes arriben quan al país veí, Portugal, l'exèrcit busca proveïdors per a 400 Camions. Barreiros no s'ho pensa, tot i no haver construit mai un camió es tira a l'aventura. Dissenya un prototip capaç de guanyar el concurs. Tot i ser un conglomerat de peces d'altres vehicles, el camió aconsegueix guanyar el concurs en ser el més eficaç pujant una pendent, cop de sort reconegué Barreiros. "El Abuelo" era una realitat.

"El Abuelo", primer prototip de camió de Barreiros

L'INI, malgrat la demostració de viabilitat de Barreiros, l'autoritza verbalment a la construcció de tals camions, però segueix denegant-li la possibilitat d'importar peces. Barreiros Diesel, tenint com a estandard la picaresca, aconsegueix fabricar els 400 camions mitjançant peces de desguaç i del mercat negre i fer entrega d'aquests a Portugal.

Eduardo Barreiros obtingué el vistiplau del General Franco de veure els seus camions en acció al "Turó del Pardo". L'exhibició és un èxit i Barreiros intentà convèncer a Franco per a la introducció dels seus camions en el mercat nacional. Franco accedí.

En poc temps, Barreiros passà a ser el camió per excel·lència a l'estat, molt per davant de l'estatal Pegaso. Les cabines vermelles i els "vuit" de Barreiros ocupaven les carreteres i motoritzaren el país i la seva indústria de transport.

I no només això, la seva robustesa, facilitat de recanvis i lo elemental de la mecànica el feren un vehicle molt atractiu i barat de cara al públic.
Barreiros també dedicà el seus esforços al camp, amb la fabricació de tractors.

L'èxit del vuit de barreiros quedà totalment pal·lès en les successives ampliacions de la fàbrica; arribant en el moment de màxim auge al voltant dels 500.000 m2

Però no només Barreiros feia camions i tractors, a finals dels anys 60 l'empresa va solicitar a l'INI permís per poder començar a produir vehicles de 6 - 7 places començant així el somni d'Eduardo, fer els seus propis automòbils.
La solicitud...fou denegada.


L'empenta de Barreiros...topà amb un altre problema...les massives vendes provocaren que l'empresa tingués que fabricar moltíssim i per contrapartida, tingués que ser suportada per una línia de crèdit molt important dels bancs. Aquests arribats a un punt deneguen una ampliació a Barreiros que per sostenir l'empresa té que començar a retallar la plantilla.

La única solució a la que està abocada Barreiros és una ampliació de capital. Ampliació de capital que vingué de mans del gegant americà Chrysler. El compromís a què arribà Barreiros incloïa el seu somni, la fabricació d'automòbils.

Tot i l'aparent abundància que això suposà a Barreiros Diesel, ben aviat començaren els problemes...Chrysler imposà quins models de vehicles s'havien de fabricar i com (Dodge Dart i Simca 1000). Això no agradà a Eduardo.

A més a més les previsions de ventes de Chrysler per Espanya estaven totalment desmesurades, molt per sobre de la realitat...fet que suposà a Barreiros una pèrdua de capital importantíssim i encaminar l'empresa al fracàs.

Dodge Dart de Barreiros

Les pèrdues provocades per la fabricació i no-venta del Dodge Dart aboquen l'empresa a una nova ampliació de capital. Eduardo Barreiros i família busquen de forma desesperada el capital necessàri per cobrir la seva part...sense èxit. Això provoca que Chrysler s'apoderi de la major part de la companyia i aquesta s'escapi de les mans d'Eduardo.

Chrysler ben aviat començà a fer i desfer a les fàbriques de Barreiros. El primer moviment fou eliminar la producció dels tractors Hanomag-Barreiros perquè la multinacional posseïa convenis amb altres marques com Massey-Fergusson de no entrar en el camp de l'agricultura. La cadena de producció més rentable de Barreiros-Diesel...s'esfumà.

Eduardo Barreiros va vendre les seves accions de l'empresa i dimití. Mitjançant un comunicat informà d'aquest fet a tots els treballadors i fundà una Associació d'ajuda als treballadors.

Barreiros passà els últims anys de la seva vida refundant una empresa de producció de camions a Cuba, on ajudà a motoritzar el petit país comunista...però aquesta ja és una altre història.


Sacrifici i empenta, el que necessitem ara...tot una inspiració.

Tot el camp és un clam...i Catalunya?

Una vintena de dies i quatre clàssics Madrid - Barça per davant. Sembla que el que va passar ara fa un parell d'anys, si amics, el famós triplet, torna a estar a l'abast de la mà. Aquesta vegada però, amb l'etern rival, amb el club que més odis i passions aixeca per tot l'estat (sinonímia del què deu despertar el Barcelona).

Mentre tothom sembla perdre el cul per aquesta successió d'esdeveniments jo em faig la pregunta...tot el camp és un clam?
És obvi que a Can Barça si, tot i alguna que altre sortida de tó del president Rossell. Però.. i a Catalunya?


I aquesta reflexió que em diposo a vomitar, que no és el primer ni últim cop que es dóna, vé donada arrel d'un enllaç que m'ha passat un amic per facebook. L'enllaç (clicar aquí).

El document d'audio és revelador, però no una novetat per un poble que està acostumat, com diu Basté, a empassar... És Catalunya un clam? mentre uns decideixen fer una hippi-acampada al parc de la Ciutadella, d'altres es dediquen a omplir-se la boca de moviments i proposicions que de moment, només són per fer bonic.

Crec que comença a ser hora que els habitants del parlament es decideixin a fer pinya i a defensar uns interessos comuns. És molt fàcil escampar als quatre vents lo independentista que ets, lo molt que t'agrada la idea d'un concert econòmic o que a Madrid són molt dolents, però...i si ens decidim a ser un clam vers un mateix objectiu?

Com explaia Basté, perquè he de seguir sent un cornut i pagar el beure? Potser prou no? La societat civil catalana començar a estar farta de tant "paripé" i tanta foto per tot arreu. Plantem-nos, diguem prou, s'ha acabat.

No sé si és una sensació pròpia, però al carrer es respira un aire viciat...viciat de amargor, de ressentiments i de paciència al seu punt límit. Pel què fa a jo mateix, estic fart de ser el gripau que quan s'enfada i s'infla l'únic que pot fer és desinflar-se...

Que el camp sigui un clam, però si us plau, que aquest camp sigui, sobretot, Catalunya...


---------------------------------------------------------


M'està sorprenent cada vegada més el món radiofònic, després d'aficionar-me al programa La Competència de RAC1, he trobat afició a no utilitzar la ràdio com un pur tocadiscs.

Mai és massa tard

En un dels pocs vespres tranquils i relaxats que vaig poder gaudir en les últimes setmanes vaig topar-me amb un documental del més interessant a TV3.
He de dir que el nivell de divulgació que està adquirint l'espai "Sense Ficció" m'està agradant moltissim, un punt a favor per la "nostra".

El documental, dirigit per un conegut de la contrada : Albert Om, ens transportà a la ciutat de Vic del '91, on com tots sabreu ja a aquestes altures, E.T.A. va a dur a terme un dels seus atemptats  (junt amb el d'Hipercor dels més colpidors) a Catalunya.

La gravació la vaig trobar del més encertada, explicant primer la notícia per tractar més tard la vida dels afectats actualment i, ja de pas, donar un parell de voltes al per què de tot plegat i a les seves conseqüències més immediates, sobretot de caire polític.

Negar que des d'aquell fet el nacionalisme català canvià seria posar-nos una bena als ulls, seria de necis, i personalment crec que va tirar cap a millor, potser menys activista i reivindicatiu però més aserenat.

Mai és massa tarda per canviar el nostre pensament, mai és massa tard per aprendre a canviar la nostra visió de les coses (18 anys per ficar una trista placa commemorativa...), mai és massa tard per entrar en una via dialogada...



En un altre ordre de coses i aprofitant el títol de l'entrada, dir que potser el ex-president Pujol se l'ha fet seva  i ha decidit que mai és massa tard per canviar d'opinió...o per posicionar-se (votant a favor de la independència el 10-A). Qui ho diria 15 anys enrere que Pujol faria un gir tant "ràpid" en el seu conservadorisme, qui sap, potser és un mèrit.

Límits de velocitat

Últimament sembla que s'hagi ficat de moda debatre, ajustar, reajustar i re-reajustar els límits de velocitats de les carreteres, tant metropolitanes com estatals. El debat no està mancat de polèmica, òbviament, i és per aquesta raó que aquest va arribar a les nostres aules del Campus Nord.

Dintre de l'assignatura de Transports i Territori vem poder fer una classe dedicada a contrastar opinions entre nosaltres, els estudiants, i a escoltar l'opinió dels professors de l'assignatura que, a la postra, són professionals dedicats a la mobilitat i titulats en la mateixa carrera que curso.

El debat va començar amb el tema de moda, la revocació dels 80km/h a la àrea metropolitana de Barcelona per augmentar els límits a velocitat variable.
La mesura dels 80 en paraules del professor ja va ser desaconsellada per la pròpia UPC (Departament de Transports) donats els escassos beneficis que podria aportar a la mobilitat . Segons l'informe que la Universitat entregà al conseller d'interior, el senyor Saura en aquells temps, la reducció del límit de velocitat no contribuiria ni a millorar la congestió de la ciutat ni a rebaixar l'impacte contaminant dels vehicles. La raó és clara, no tots els vehicles contaminen igual a aquelles velocitats i al cap i a la fi depèn de la marxa que utilitzis o de l'antiguitat del vehicle.

Tot plegat va ser obviat per el conseller i es va imposar la reducció. El menyspreu d'aquest informe ha sortit a la llum recentment quan l'actual conseller ha fet sortir a la llum l'existència d'aquest informe.


La classe continuà amb el debat de la velocitat variable, és eficient? serveix realment per alguna cosa? La resposta va ser clara, No.
Els arguments de congestió són poc vàlids. Barcelona té pics, hores puntes de tràfic que per molta velocitat que vulguis imposar no s'aconseguirà mai, és a dir: El tràfic es regeix per la quantitat de vehicles, la capacitat de la via i la densitat de flux per aquesta. Si una via està congestionada o circula amb una densitat molt elevada, el resultat d'augmentar el límit a...fiquem 300km/h serà nul·la, doncs la capacitat de la via està essent sobrepassada i degut a la congestió no podràs ni passar de 40km/h.

En el fons no deixa de ser una tonteria més que l'únic que aporta és una desaparició de caixa en les arques públiques, panells, senyalització i més històries que tant ens convenen en els nostres dies...

L'única raó a favor de la reducció de velocitat és la reducció d'accidents, o almenys a la gravetat d'aquests si es produeixen ja que des de la posada en marxa del límit dels 80 fins a la seva retirada hi ha hagut una disminució tant minsa d'accidents que no se sap si és degut a la velocitat circulatòria o que degut a la crisis ara circulen menys vehicles que abans...

I per acabar-ho d'adobar ahir el govern va "patillar-se" una mesura sobre "l'estalvi" que consisteix en canviar la velocitat màxima en autovies de 120km/h a 110km/h. Una altre fal·làcia o pallassada del govern. Segons Rubalcaba és per estalviar combustible i alleugerar la nostra factura energètica. I les meves preguntes o reflexions són:

1 - Quina factura energètica vols rebaixar si la gasolina, que per cert està pels núvols, la paga cadascú de la seva butxaca?

2 - Una reducció de velocitat així de minça és del tot ineficaç ja que com he dit més amunt el teu consum energètic dependrà del vehicle que portis, de la marxa que engranis o de l'estat de l'asfalt.

3 - Personalment crec que aquesta mesura és contraproduent : per el llast que suposa condicionar les senyals de mig país i per la pèrdua de competitivitat en el transport per carretera tot i que això no afecti als vehicles de gran tonatge.

4 -  La factura energètica d'aquest país ve donada per la seva escassa capacitat de producció d'energia i per la seva gran dependència de l'or negre del nord d'Àfrica i sobretot de l'Iràn. Potser comença a ser hora que s'aposti per vehicles híbrids o elèctrics en comptes d'anar fent mesures sense solta ni volta o que es potenciï el transport públic amb preus que no siguin un atracament (Llegeixis RENFE).


Tot plegat m'acaba traient de polleguera, hi ha algú amb dos dits de front al govern? és més hi ha algú que realment faci cas a la veu dels experts i no a moviments merament polítics? No sé què respondre...